Organisert økonomisk kriminalitet skal lønne seg

Konkurransetilsynets etterforskning har avdekket alvorlige lovbrudd hos asfaltentreprenøren Veidekke. Allikevel er det den som varslet om lovbruddene, samt de som ble lurt til å betale overpris, som sitter igjen som tapere. De som ved lovbrudd gjennom mange år har tilegnet seg ulovlig høye priser sitter igjen med mange millioner i gevinst og slipper overtredelsesgebyr.

Varslere er lovpålagt å varsle internt (forsvarlig) først. Dette gir bedrifter som lopper det offentlige og andre ved ulovlig prissamarbeid gode kort.

Bruddene på konkurranselovgivingen har kostet det offentlige mange og et ukjent antall millioner kroner i overprisede kontrakter. Skattebetalerne og de som trafikkerer veiene, veier som får dårligere standard enn nødvendig når pengene ikke rekker lenger enn til overprisende asfaltentreprenørers lommer, er de som blir lidende.

Dette er en politikk som skapes ved at Konkurransetilsynets praksis nå danner presedens for lignende saker i ettertiden. Slik vil noen altså at det skal være.

Mer: Dyrere og dårligere veivedlikehold.

Ulovlig markedsdeling og prissamarbeid for å øke prisene, og i enkelte kontrakter prisdumping for å kvitte seg med brysomme konkurrenter som man ikke ville slippe inn på det lukrative markedet, skal ha pågått i tretten år, fra 1996 til 2009. Dette var kjent for ledelsen, ifølge tidligere regionleder Odin Kringen i Veidekke. (NRK).

Faksimile NRK.

Regnskaps– og dokumentasjonsplikten er normalt begrenset til de ti siste år, så det ville uansett ha blitt en utfordring å ettergå og dokumentere innrømmelser fra den tidligere lederen som går lenger tilbake i tid enn det.

(Dette skrives før Konkurransetilsynets pressekonferanse om saken, 17. oktober 2011). Man kan lure på om noen har ordnet det slik at også Økokrim/påtalemyndigheten nå er forhindret fra å straffeforfølge selskapet videre (ved bøter) for å gjennom mange år ha lurt til seg overpris fra offentlig sektor.

Dette på grunn av en bestemmelse om at ingen selskap kan ilegges både bøter og overtredelsesgebyr for samme sak.

Ved å varsle fritak fra overtredelsesgebyr på 270 millioner kroner, i stedet for å varsle at saken har et så enormt omfang at Økokrim burde være rette myndighet til å forfølge dette, kan Konkurransetilsynet på finurlig vis ha hindret videre straffeforfølging av alvorlige og omfattende brudd på konkurranselovgivingen. Dermed kan økonomisk kriminalitet ha lønnet seg for Veidekke. (Oppdatert: Samarbeidende selskap NCC, som skulle få en tredjedel av markedet, mens Veidekke skulle ha to tredjedeler, fikk en bot på 165 millioner kroner.)

En representant for NCC innrømmer i en telefonsamtale med varsleren Odin Kringen i Veidekke at de to selskapene i årevis har drevet omfattende og organiserte lovbrudd med en strafferamme på seks års fengsel. Rammene for Konkurransetilsynets overtredelsesgebyrer er inntil 10 prosent av et selskaps samlede omsetning.

Konkurransetilsynet har, ifølge en pressemelding fra selskapet Veidekke, varslet at Veidekke vil bli fritatt for et overtredelsesgebyr på 270 millioner kroner. Dette under forutsetning at Veidekke fortsatt samarbeider fullt ut med Konkurransetilsynet og det ikke fremkommer opplysninger som tilsier at Veidekke har gitt tilsynet villedende eller uriktig informasjon.

I samme pressemelding opplyser Veidekke å ha hatt en omsetning på 16,3 milliarder i 2010.

Mangeårig ukultur

Det er slett ikke noe nytt at det avdekkes acheterdufrance.com eller innrømmes en ukultur med ulovlig prissamarbeid hos entreprenører.

  •  I 2001 ble fem asfaltentreprenørselskaper anmeldt for ulovlig prissamarbeid og markedsdeling.
  • I 2003 innrømmet NCC en ukultur i entreprenørbransjen i perioden 1994 til 2000. Da hadde samarbeidende selskaper loppet staten for milliarder i forbindelse med blant annet prissamarbeid ved utbygging av Oslo lufthavn Gardermoen og Gardermobanen. En ukultur de da hevdet å ha ryddet opp i.
  • I 2006 ble Skanska, Oslo Vei, Lemminkäinen, NCC Roads og Kolo Veidekke ilagt millionbøter av Økokrim. Bøtene mot NCC Roads og Lemminkäinen ble senere frafalt. Høyesterett mente Økokrim hadde gitt bøtene til feil selskaper da ulovlighetene var utført av mindre selskaper som de to selskapene senere hadde kjøpt opp.

I forbindelse med generalforsamlingen i Foreningen Asfalt og Veiservice (FAV) i 2010, trakk Mesta og Skanska seg ut av bransjeforeningen. Begrunnelsen var blant annet manglende etiske retningslinjer og at tidligere leder av foreningen ble kastet ut uten begrunnelse. Den tidligere lederen hadde blant annet gjort kritiske gjennomganger av prissettingen fra forskjellige aktører i bransjen. Disse skal han ha sendt til Vegdirektøren. (Anleggsmagasinet.)

 

Ny rettspraksis i støpeskjeen

Konkurransetilsynet startet praksisen med å gi fritak for overtredelsesgebyrer i juli i år. Da var det Icopal Tak som slapp et gebyr på 1,2 millioner kroner for ulovlig prissamarbeid i et oppdrag de hadde for Forsvaret, fordi de selv bidro med opplysninger om saken drøyt et og et halvt år etter at oppdraget var utført.

Det Konkurransetilsynet hevder er sitt dilemma er at det er vanskelig å avdekke ulovlig prissamarbeid uten at noen internt i et firma varsler. Og de er altså nå kommet til at bortfall av gebyr, og ikke bare reduksjon, er rettspraksisen de har lyst til å etablere i kongeriket.

«Veidekke gikk til Konkurransetilsynet i januar 2010, etter at deres leder i Midt-Norge på den tiden, Odin Kringen, i to e-poster til styrelederen Per-Ingemar Persson truet med å gå til Konkurransetilsynet med opplysninger om uregelmessigheter i selskapet med mindre han fikk utbetalt rundt 3,7 millioner kroner.» (Adresseavisen.)

Organisert økonomisk kriminalitet skal altså lønne seg, bare man kjøper seg avlat ved at noen interne i firmaet selv rekker å varsle Konkurransetilsynet om lovbruddene før noen andre rekker å varsle eksternt om det samme. Varslere er jo i Arbeidsmiljøloven pålagt å varsle internt først (forsvarlig jf § 2-4, andre ledd). Bedriftsledere som forvalter økonomisk ukultur sitter dermed normalt med gode kort. Pengene de har tilegnet seg ved ulovlig prissamarbeid får selskapene beholde.

 

Konkurransedirektør Christine B. Meyer. Foto: Konkurransetilsynet.

 

Christine Benedichte Meyer tiltrådte som konkurransedirektør 1. april 2011.

Hun har tidligere blant annet vært statssekretær (2001-2003) under statsråd Victor D. Norman som hun giftet seg med i 2006.

Mens Victor D. Normans etterfølger, Morten Andreas Meyer, var statsråd, fikk Konkurransetilsynet noen forskriftshjemler som gir dem makt til å både være «lovgiver» og dømmende myndighet i diverse konkurransesaker.

Noen som lurer på hvorfor politikerne (alle partier) ikke er på banen når ny politikk skal meisles ut? Det er vel mye mer behagelig å overlate til byråkrater, som jo ikke er på valg, å ta seg av de potensielt ubehagelige sakene? Dette kan jo dreie seg jo om store og viktige bedrifter og mektige personer det kan være nyttig å være på lag med.


Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

Mer:

Konkurransetilsynet: Om EØS-avtalens konkurranseregler.

Konkurransetilynet: Om  konkurranseloven.

Wikipedia: Christine B. Meyer.

Konkurranseloven.

Forskrift: Delegering av myndighet til Konkurransetilsynet.

 

Veien som forsvant

Stadig lavere krav til velgerne betyr stadig lavere krav også til politikerne. Snart kan kanskje 12-åringer bestemme om mer skattepenger skal gå til veiutbygging, (i lomma på utbygger) eller til ting som 12-åringer forstår eller er opptatt av? Valgforsker Frank Aarebrott mener i VG at stemmerett for 12-åringer er løsningen, men hvem er det som etterlyser enda mer kunnskapsløse og ungdommelig naive politikere?

– – – – –

"Samferdselsmonster" Magnhild Melltveit Kleppa? Foto: Samferdselsdepartementet.

Det finnes en enkel forklaring på at pengene som VG forteller ble bevilget til diverse spesifiserte veiprosjekter i 2010 ikke er brukt innen utgangen av året.

(VGs tekst: «Blant veiprosjektene som er forsinket er den såkalte «Vossapakken», som skulle sikre bedre vei til Voss, utbedring av E6 over Filefjell og vest for Alta, …»)

 

Faksimile fra VGs artikkel.

Dersom man skal tro VG er visst penger til utbedring av E6 over Filefjell blant de ubrukte midlene? Sist jeg sjekket veikartet gikk faktisk ikke E6 over Filefjell. Der går derimot en annen Europavei.

Samferdselministeren burde kunne klandres for nok om man ikke også skal slurve til medieomtalen slik at deler av kritikken bli misvisende og dermed kan føyses bort som nettopp medieslurv.

Mer om journalister som «jukser»:

Verre enn VGs skrivefeil er imidlertid det presset som legges mot å bruke opp pengene i budsjettåret heller enn å overføre dem til neste budsjettår hvis behovet skulle oppstå.

Mer om vei:

Dersom journalister hadde sett nærmere på kostnad pr meter vei i ulike, men sammenlignbare prosjekter innenlands og utenlands de siste ti årene burde det dukke opp stoff nok til å kanskje få en bjelle til å ringe i hodet på minst en i bevilgende myndighet (Stortinget).  Jeg vet ikke om noen i det hele tatt i Stortinget (uansett parti) er i stand til å ta inn over seg at jo mer penger og støy de kaster etter prosjektene før avtalene er inngått, jo høyere blinde forventninger de skaper om rask veiutbygging innen neste valgkamp, koste hva det koste vil,  jo bedre kår gir de for å gi innbyggerne dårlig uttelling for veimidlene. Det er ikke alltid så mye spørsmål om hva det koster å anlegge eller drifte veien. Spørsmålet fra enkelte aktører er heller: Hvor mye ekstra penger klarer vi å presse ut av forventningspressede norske myndigheter på dette prosjektet.

I stedet for å sette søkelys på penger som redelig nok er søkt overført til neste års budsjett, burde de med ansvar for slikt sette søkelys på hvorfor kostnadene til veiutbygging og veivedlikehold pr meter er skutt i været de siste årene. Ett år med over 40 prosent prisstigning innen entreprenørens prisforlangende kan noen kanskje klare å unnskylde, men hva når dette skjer år etter år etter år?

Dessverre ser ikke politikerne i noen partier tilstrekkelig gevinst i å sette seg inn i hvor pengene forsvinner. Stemmer og gjenvalg sikres jo ved å bevilge og få brukt opp penger. Ingen blir valgt eller gjenvalgt på bakgrunn av at de klarte å stanse pengesløseriet som gir innbyggerne kun «vei for 700 millioner» for hver milliard som brukes på prosjektet. Norges pengerikdom og naive politikere av alle slags partitilhørigheter skaper, om de skjønner det eller ei, en selvforsterkende kostnadskarusell som spenner ben under mulighetene til å ta unna det aksellererende vedlikeholdsetterslepet og forfallet.

Mer om forfall i offentlig eid infrastruktur:

Ikke for å forsvare samferdselsminister Magnhild Melltveit Kleppa og hennes Senterpartifeller som kravler i egen møkkadynge, men det er bedre å overføre bevilgede veimidler til neste år om man ikke klarte å bruke dem, enn å kjøpe seg frihet fra «kritisk VG-journalistikk» ved å bruke opp pengene uten tanke på hva man får igjen.

Adecco-avsløringene kan illustrere at selv om man har ideologiske kjepphester om at private aktører utelukkende er positivt, så er det politikernes (bevilgende myndighets) forbannede ansvar å til enhver tid sørge for tilstrekkelig kontroll av om innbyggerne får levert det som det offentlige faktisk har bestilt og betalt for.

Dessverre har fordummende mediefokus klart å innbille en del norske velgere, politikere og journalister at det viktigste ikke er hva man faktisk får igjen (resultater og kvalitet) av offentlig finansiering og innkjøp, men hvor mye man bruker i kroner. De som klarer å bruke mest penger blir fremstilt som de flinkeste. I en slik kontekst blir ubrukte penger til vei eller innkjøp av andre tjenester utelukkende kritikkverdig.

Jeg stemmer vanligvis ikke på norske politikere, men skal vurdere sterkt å stemme på den første politikeren som viser evne til å ta inn over seg at dette fokuset ikke er formålstjenlig. (En svakhet forøvrig ved det norske valgsystemet er at man ikke kan stemme på kompetente personer som har sin integritet i behold. Man må stemme på en partioppsatt liste der det i praksis ikke er mulig å stryke partiets prioritering av partitaktikere på bekostning av reelt folkevalgte. Da får man et «Donald Duck-demokrati» der den inkompetente som roper høyest at man er flinkest, eller som kan triksene for å vinne sympati via medievinkling, blir fremstilt som flinkest.

Og regningen for at pengene stadig skal brukes opp og ikke være gjenstand for særlig streng kvalitetskontroll av leveransen, er det du og jeg som får, år etter år.


Bloggurat
Blogglisten
Twingly BlogRank

Mer:

VL: Klarte ikke bruke opp pengene.

 

Stadig dyrere veivedlikehold

Utgiftene til veivedlikehold skyter i været og det er ingen tegn til at den eksplosive kostnadsveksten vil stanse.

I år vil det koste over 23 milliarder for tilsvarende vedlikehold som kostet 10 milliarder for tre år siden.

Mens norske politikere er imponert over EUs handlekraft og evne til å finne enighet i større kriser enn dette, så er de kanskje for opptatt av å skylde på alle andre enn seg selv til at de klarer å løse den voksende krisen omkring norsk veivedlikehold.

Da Statens vegvesen åpnet for konkurranse om veivedlikehold, og funksjonskontraktsystemet ble innført i 2003, gikk kostnadene til å begynne med ned med 35 prosent. Etter hvert som tidligere inngåtte kontrakter utløper, og lyses ut på nytt, viser erfaringene de siste årene at prisene skyter i været hvert eneste år.


Kontraktene som ble fornyet i 2008 hadde en reell kostnadsvekst på 41 prosent over vanlig prisstigning. De 27 kontraktene som ble fornyet i 2009 viste en reell kostnadsvekst på 45 prosent over vanlig prisstigning.

(Mer: Dyrere og dårligere veivedlikehold.)

Analyser av tilbud på kontrakter som skal fornyes i år, viser at den kraftige prisveksten bare  fortsetter.

-Ingen ting tyder på at veksten er lavere i år enn den har vært de to siste årene, uttalte Torgeir Strand i Vegdirektoratets byggherreseksjon til etatsavisen «Vegen og vi» etter analyser av ti av de 17 kontraktene som skal fornyes fra 1. september i år.

(Utsnitt av oversikt. Se hele oversikten her.)

Dette betyr at vi får stadig mindre veivedlikehold, selv om politikerne i egne øyne måtte tro de øker bevilgningene til slikt mer enn behovet øker. Hvis politikerne har noe ønske om å få mest mulig igjen for de stadig flere milliardene som årlig brukes til vedlikehold av veiene, kan det være en idé å prøve å finne årsaker til priseksplosjonen og prøve å sette inn avbøtende tiltak.

Noen spørsmål man bør stille seg er:

  • Kan kontraktenes innhold og omfang bidra til å fordyre arbeidet?
  • Bidrar konkurranse til lavere priser, (og i tilfelle hvorfor/hvorfor ikke)?
  • Er det distriktsvise forskjeller i også Mestas kostnadsberegning på like vedlikeholdsbeskrivelser?

Alt dette selvfølgelig i den hensikt å komme frem til en mer kostnadseffektiv utnyttelse av disse pengene slik at vi får best mulig fremkommelighet og trafikksikkerhet ut av de milliardene som brukes. (Mer om veistandard og trafikksikkerhet i denne bloggen.)

Dette er sikkert gørr kjedelig for mange av de med ansvar for å forvalte våre midler på beste måte, men det er tvingende nødvendig da det dreier seg om stadig flere milliarder kroner på et område der prisene har skutt gjennom taket og fortsetter mot himmelen.

Etter å ha sett nærmere på 16 av de 17 tilbudene som skal fornyes i år, vil jeg trekke frem følgende momenter, og stiller noen spørsmål:

  • Mesta var eneste aktør som la inn anbud i alle områder. I to av områdene (Bodø og Nordkyn) var Mesta eneste deltaker i anbudskonkurransen. Jeg ser bort fra disse to i den videre sammenligningen.
  • I sju av områdene konkurrerte Mesta med kun en annen, og i sju områder var det to eller flere andre som konkurrerte med Mesta om kontraktene.

Man kan spørre seg hvor reell konkurransen egentlig er. Også med tanke på det faktum at det er avdekket, eller mistanke om, ulovlig prissamarbeid blant entreprenører i andre sammenhenger, selv om slikt er svært vanskelig å avsløre.

  • Mesta vant alle seks anbud på Østlandet (Akershus, Oppland, Hedmark, Buskerud) og det ene i Sør-Trøndelag (Trondheim/Malvik).
  • Mesta tapte alle sju anbudene i Agderfylkene, Rogaland, Nordfjord og på Nordmøre.

Ligger det noen bevisst strategi fra Mesta bak dette, slik at de satser mer på å vinne for eksempel Østlandet enn Sørlandet og Vestlandet? Eller er det så store forskjeller mellom regionene i forvaltningsbedriften at noen gjennomgående klarer å gjøre jobben rimeligere enn private, mens andre stort sett er dyrere? I tilfelle har noen noe å lære av «best practise», noe som bør kunne gi rimeligere vedlikehold flere steder.

  • De laveste anbudene på alle 14 kontrakter gir tilsammen i underkant av 2,3 millarder. Nærmere bestemt 2 278,5 millioner.
  • Dersom man summerer alle 14 kontrakter fra Mesta, både de sju de var billigst og de sju der andre var rimeligere, så blir summen 2 367,6 millioner. Differansen mellom et «Mesta-monopol» og «fri konkurranse» er på 89,1 millioner eller kun 3,76 prosent.
  • Dersom man kutter ut alle tilbudene fra Mesta og velger annen leverandør i alle 14 områder, blir summen 2 529,5 millioner. Det er kun 6,84 prosent høyere enn summen av dagens laveste anbud.

I totalsum, alle områder sett under ett, er altså differansen mellom «Mesta-monopol» og «fri konkurranse» forholdsvis liten. Det er allikevel en feilslutning å tro at dette gir et riktig bilde av situasjonen, eller fremstille det som om konkurransen ikke monner.

Om vi ser nærmere på de sju områdene Mesta vant anbudskonkurransen (Østlandet og Trøndelag), så hadde prisen på veivedlikeholdet blitt over 20 prosent høyere om man hadde kuttet ut Mestas anbud.

Og ser man på de sju områdene andre enn Mesta vant, så hadde veivedlikeholdet blitt 8,28 prosent dyrere om man hadde valgt Mestas anbud.

I den grad det er konkurranse om kontraktene, bidrar både Mesta og konkurrentene til å presse ned prisene. Allikevel fortsetter prisveksten på veivedlikehold.

Hvis vi legger til grunn at vedlikeholdskontraktene i år får samme prisøkning som i fjor så vil det koste over 23 milliarder i 2010 for tilsvarende vedlikehold som kostet 10 milliarder i 2007.

Det er uansvarlig av politikerne å ikke iverksette et arbeid for å komme til bunns i årsakene.

[polldaddy poll=3179754]

Mest lest på Norske forhold siste tre dager, pr 10. mai.

  1. Pinlig polititabbe.
  2. Rot bort pengene – staten betaler.
  3. Kan lavere bilavgifter redde flere liv?
  4. Lokker kriminelle til Norge.
  5. Der kvinner og menn er like ille.

Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

Om vei og vedlikehold:

TV 2: Åpner for mer penger til rasrammede veier.

Veiproblemer i nord kan få konsekvenser for veivedlikehold andre steder. TV 2: Kan doble innsatsen på veiene. VG: Dette er E6. VG: Veiene vil bli verre. Årets vedlikehold tar ikke igjen vinterens forfall. VG: Puslete satsing på vei. vl.no: Strammer inn. TV 2: SP-topp mener veistandarden er en stor skam. TV 2: Mer dårlig vei i vente. TV 2: Ubrukte penger på budsjettet. TV 2: Jens stoler på at Europa finner vei ut av krisen.

Dyrere og dårligere veivedlikehold

Veivedlikeholdet er for dårlig. Det er for svak konkurranse om oppdragene, og i rundt halvparten av kontraktene er arbeidet som leveres dårligere enn fastsatte krav til standard. Det viser en rapport fra Riksrevisjonen, omtalt i VG og TV2.

Ikke bare er vedlikeholdet for dårlig, men det har også vært en dramatisk økning i kostnadene til drift og vedlikehold av riksvegnettet. (Vegen og vi nr 5/2009.) Prisene på vedlikehold har økt med 45 prosent mer enn vanlig prisstigning.

Konkurranse skulle gi lavere pris

Da Statens Vegvesen ble omorganisert og innførte konkurranse på drift og vedlikehold i 2002, så var dette begrunnet med at konkurranse ville gi lavere pris på vedlikeholdet. Det viste seg å stemme. Kontraktene som ble konkurranseutsatt ga 32 prosent lavere priser enn hva vedlikeholdsavdelingen som var utskilt fra Statens Vegvesen,  Mesta, krevde og fikk. “Mestas pris for årlig vedlikehold av én kilometer veg er 41.600 kroner. I konkurranseutsatte kontrakter er prisen 28.200 kroner”, skrev Dagens Næringsliv.

Mesta fikk en overgangspakke fra staten som inneholdt to tredeler av vedlikeholdskontraktene. Resten ble konkurranseutsatt. Etter som kontraktene utløper så blir det utlyst nye anbud. I år er det 27 kontrakter som skal fornyes. Gjennomsnittlig ligger de 66 prosent høyere i pris enn de forrige kontraktene fra 2004/2005, selv om man har justert for prisøkning. Noe av økningen kan skyldes endring i oppgaver. Vegdirektoratet er i ferd med å beregne dette og har altså gitt et foreløpig anslag på 45 prosent høyere kostnader korrigert for prisstigning.

I fjor ble 25 kontrakter fornyet. De hadde en kostnadsvekst på 54 prosent korrigert for prisstigning. Justert for noen endrede oppgaver ble den reelle prisstigningen på fjorårets kontrakter gjennomsnittlig 41 prosent.

Vi ser altså at kostnadene til vedlikeholdskontrakter har økt kraftig OG at de fortsatt er økende.

Hvor er konkurransen?

Det ble lyst ut 27 kontrakter i like mange geografisk avgrensede områder. I de aller fleste områdene var laveste tilbud på oppdragene mellom 100 og 200 millioner kroner. I over halvparten av områdene kom det inn bare et eller to tilbud.

Mesta leverte tilbud i alle 27 områder og vant 9 av dem. I et av områdene de vant var de alene om å levere tilbud (Nordre Gudbrandsdal). 7 av områdene de vant hadde Mesta kun en konkurrent.

Det er naturlig nok ikke så mange vedlikeholdsentreprenører i hvert område som er i stand til å, på forholdsvis kort tid, levere tilbud på vedlikehold i flere-hundre-millioner-klassen, men noen få har prøvd. I tillegg til Mesta var det i alt 20 firmaer som hadde levert tilsammen 50 tilbud fordelt på de 27 områdene. Hele 11 av tilbudene ble avvist fordi Statens Vegvesen ikke fant det tilstrekkelig dokumentert at de var i stand til å gjennomføre kontrakten. I 6 av disse 11 tilfellene var dette eneste tilbud denne entreprenøren hadde lagt inn. Mange av de regionale entreprenørene falt altså bort fra konkurransen på denne måten.

Etter Mesta så er det ingen store entreprenører på veivedlikehold i Norge. Deretter kommer ingen. Og deretter kommer Kolo veidekke og NCC Roads. Et stykke bak dem igjen er Lemminkainen. Alle de tre “nest største” fikk avvist tilbud fordi de ikke klarte oppfylle dokumentasjonskravene til gjennomføringsevne.

Det er nærliggende å konkludere med at oppdragene hver for seg er for store, og derav kravene for strenge til å kunne oppnå reell konkurranse. Vil det være bedre å dele opp oppdragene litt mer for å oppnå reell konkurranse og innsparinger som man opplevde i starten før Mesta hadde fått grep om markedet?

Konkurranse fra andre land?

Hvordan er det med konkurranse fra andre land i EØS-området? I praksis må den som leverer tilbudet dokumentere både utstyr, ansatte, kompetanse og finansiering som tilfredsstiller kravene i utlysingsteksten. Ikke en gang de nest største her til lands passerte det nåløyet på alle sine tilbud.

Finlands svar på Mesta heter Destia. Deres datterselskap Destia Norge har levert tilbud som er under halvparten av Mestas tilbud i Sør-Varanger. (Destias tilbud 46,4 mill. Mestas tilbud 101 mill.) I Lyngen har Destia levert tilbud på 69,2 millioner, mens Mesta har levert tilbud på 123,6 millioner. “-Vi var overrasket over det lave tilbudet“, uttalte Tor Inge Hellander, seksjonssjef for Plan- og byggherreavdelingen i Statens Vegvesen Øst-Finnmark distrikt i Vegen og vi.

Det mest overraskende var kanskje at det faktisk var noen som var i stand til å konkurrere ut Mesta på de premisser Statens Vegvesen har satt?

– – –

Oppdatert. Mesta må betale tilbake ulovlig offentlig støtte, TU.

 

Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

 

Oppdatert

5. november. TU: Fylkesordførere krever gransking av Statens Vegvesen.

22. oktober. VG: Riksrevisjonen med hard kritikk av veivesenet.