Proppen i systemet

Det er flere overordnede årsaker til at arbeidet med nye veier i Norge går tregt.

Når politikere lover mer til nye veier, forteller de ikke at de selv har vedtatt langdryge prosesser der selv om du stemmer på politikeren som lover mest til vei, kan vedkommende gå av med full stortingspensjon (etter tolv års opptjeningstid) før veien du stemte vedkommende inn på Stortinget for å få er ferdig.

Politikere som av ulike grunner kanskje heller vil bruke midler til en annen vei, kanskje for å komme i lokalavisa og sikre seg gjenvalg ved å heller få sin vei opp på prioriteringslisten, kan også på ulikt vis forsinke, fordyre eller få skrinlagt andre veiplaner.

Veiplaner for de neste ti år skal behandles av politikere nasjonalt, i fylkeskommuner og i kommuner. Det er greit nok, planer må man legge, men for en del lokalpolitikere er det ikke greit å huske hvilke planer man har lagt og «hvor man har lagt dem». Dessuten kan fremdriften i allerede vedtatte planer bli endret ved årlige budsjettbevilgninger.

Veier som ikke havner på lista må vente til neste versjon av transportplanen skal behandles. Stadig er det kamper og hestehandel i ulike kommunestyrer og fylkesting for å kjøpe og selge støtte til å få sin vei høyere opp på neste plan.

Og hva tror du skjer dersom noen lokalt taper et slag om hvor veitraseen skal gå? Hvert lokalvalg er en mulighet til omkamp.

Japan, 17. mars 2011. Foto: Associated Press/ DailyMail, UK.

De stakkars planleggerne i Statens vegvesen må av og til finne seg i stadige påfunn fra lokalpolitikere som vil endre ting etter at lokalpolitikerne selv i eget kommunestyre har vedtatt planen.

Kanskje de ikke hadde innsigelser tidligere. Sannsynligvis har de fleste lokalpolitikerne heller ikke lest alle dokumentene og langt mindre tatt seg arbeidet med å tenke ut fremtidige konsekvenser som saksbehandleren i egen kommune ikke nevner i saksfremlegget når veiplanen behandles.

Samme vei, seks dager senere. Foto: Associated Press, DailyMail,UK.

-«Vi visste jo ikke at det skulle bli slik?»

-«Vi må jo ha en avkjørsel fra motorveien til nye næringsområder og boligarealer som vi nettopp har funnet ut at vi vil ha akkurat der, men som vi ikke tenkte på da vi vedtok reguleringsplanen for veien for fire år siden.»

 

 

Det er slik fordi politikerne vil ha det slik.

Statens vegvesen peker på at langvarige prosesser som er pålagt dem av politikere er en årsak til at det i beste fall tar minimum åtte år fra veiplanleggingen starter til veien kan åpnes. Slik ekspressbehandling skjer sjelden.

Som oftest tar det ti til tolv år fra man starter planleggingen av en veistrekning i Norge til den er klar til bruk.

I Japan tok det seks dager fra en motorvei som var ødelagt av jordskjelvet var ferdig gjenoppbygd. (Kilde: DailyMail, UK.)

I Norge hadde ikke den lokale ordføreren engang rukket å sette saken på sakslista for å få utredet hvilke påfunn kommunen kunne legge inn til vegplanleggerne når veien igjen skulle bygges opp i løpet av den tiden.

Et stort flertall av prosjekter mer lønnsomt og noen dyrere enn planlagt

Et annet moment som bidrar til å forsinke veiutbygging i Norge er at politikerne legger til grunn alt for lave prognoser på trafikkvekst og ulykkesreduserende effekt når de planlegger nye veier. 12 av 16 større veiprosjekter de siste årene har vist seg å være mer samfunnsøkonomisk lønnsomme enn politikerne la til grunn da de vedtok utbygging.

For de mindre lønnsomme var underestimerte kostnader avgjørende.

(Oppdatert 11. juni: Mer om budsjettsprekk: VG: Ny vei ble en milliard dyrere enn planlagt.)

Mer om offentlige byggeprosjekter:

Mer om vei:

Bloggurat
Blogglisten
Twingly BlogRank


Relatert:

(Tro om noen ser for seg ungdom i pliktår eller innsatte i fengsler som billig arbeidskraft i statens tjeneste?)

Mer:

VG: Kleppa: E6 i Gudbrandsdalen kan bli forsinket (etter at blant annet ordførere har ytret seg kritisk om trasévalg de selv tidligere har vedtatt i egne kommunestyrer.)

VG: -Umulig å bygge veier raskere i Norge.

Mer om saken i Vegen og vi.

Annonser

Livsfarlig førerkortjuks

«I enkelte miljøer eksisterer det pirattrafikkskoler der elevene må betale mye mer for å få førerkort enn ved godkjente trafikkskoler – uten å få særlig opplæring. Dette går utover trafikksikkerheten.»

Erik Lindgreen, Statens vegvesen Region øst, i etatsavisen Vegen og vi.

Disse piratskolene drives i all hovedsak av fremmedspråklige, men Statens vegvesen kjenner også til etniske nordmenn som driver denne ulovlige virksomheten.

Det er tolv år siden vegmyndighetene oppdaget piratskoler første gang. Nå er problemet blitt så omfattende at det ropes varsko. Trafikkdirektør Kjell Bjørvig i Vegdirektoratet sier virksomheten er et omfattende og alvorlig problem som må gripes fatt i.

Statens vegvesen har informasjon om at enkelte godkjente trafikkskoler har solgt brukernavn og passord til piratskoler som dermed kan melde sine elever til oppkjøring hos trafikkstasjonene uten å ha gjennomført obligatorisk opplæring.

Statens vegvesen er opptatt av den trafikksikkerhetsmessige siden av dette. Flere ganger har sensorer måtte gripe inn for å hindre livstruende kollisjoner eller at fotgjengere ble påkjørt av førerkortkandidater som hverken mestret bilen eller forsto hva sensor sa.

De opplyser at de har eksempler på at folk som har startet på godkjente skoler er blitt truet til å bytte til piratskoler som krever 25 – 50 000 kroner for svært mangelfull og dårlig opplæring. I tillegg må mange betale fem til ti tusen kroner for å bruke piratskolebilen til oppkjøring. Når mange må kjøre opp fem – seks ganger blir det kjempebutikk for innehaverne når elevene stryker.

Faksimile Vegen og vi.

Statens vegvesen har grunn til å tro at rekruttering til piratskolene blant annet skjer på norskkurs for innvandrere, i offentlig regi.

Det er å håpe at slike problemer kan påpekes uten at statsråd Audun Lysbakken igjen vil legge lokk på samfunnsdebatten ved å autoritativt uttale  at man ikke bør diskutere ting som han mener er feil vinkling i integreringsdebatten. Eller problemer han  ikke vet særlig om. (Mer om det: Bytt ut folket.)

Virksomheten foregår gjerne på steder der det oppfattes som lettere å kjøre opp enn i en stor by. Steder som Notodden, Elverum, Otta, Tynset og Kongsvinger er i følge trafikkstasjonenes  erfaringer noen mye brukte steder for slik virksomhet.

For eksempel er mer enn halvparten av de som kjører opp på Elverum trafikkstasjon innvandrere, og de fleste av disse er bosatte i Oslo.

-En del har dårlig opplæring og høy strykprosent. I tillegg er det mye fusk og fanteri. Blant annet med ikke-godkjente «trafikkskoler», i følge Roger Sandvik som leder trafikantenheten på Hamar og Elverum.

En annen type juks som er velkjent er at noen kandidater sender noen andre (stand-in) for å ta teori- eller førerprøven for dem.

-Fra enkelte land er kandidatene veldig like, og det kan være vanskelig å avsløre juks, selv om vi tar bilde før og etter teori- og førerprøvene og sammenligner, opplyser Sandvik.

Når trafikkstasjonene skjerper rutinene ser det ut til at jukset forflytter seg til andre områder og regioner.

Andre måter enkelte innvandrere jukser til seg førerkort på, uten å ha det minimum som kreves av trafikkforståelse og ferdigheter, er ved falske førerkort fra andre land som så byttes inn i norsk førerkort. (Mer om det i innlegget: Slett ikke nok.)

Jurist Bente Nygren i Vegdirektoratet uttaler til Vegen og vi at det er viktig å gjøre det kjent at flere slike saker har gitt fengselsstraff.

-Det er også viktig at vi lager gode anmeldelser til politiet, gjerne med henvisning til tidligere dommer, slik at vi får gjennomslag – og at vi påklager henleggelser dersom det er nødvendig, understreker Nygren overfor Vegen og vi.

(Mer i Vegen og vi, nr 5/2010, side 5-7.)

Det er vår felles trafikksikkerhet dette gjelder.

[polldaddy poll=3294458]

Mest lest på Norske forhold siste tre dager, pr 3. juni.

  1. Ikke perfekt, men det beste vi har.
  2. Bytt ut folket.
  3. Kom med svartelistene.
  4. FrP snur.
  5. Propagandaminister uten ryggrad.

 

Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

Mer:

TV 2: Falske kjøreskoler sender fra seg livsfarlige sjåfører.

TV 2: Vil gi gratis førerkort til innvandrere.

Annonser

Stadig dyrere veivedlikehold

Utgiftene til veivedlikehold skyter i været og det er ingen tegn til at den eksplosive kostnadsveksten vil stanse.

I år vil det koste over 23 milliarder for tilsvarende vedlikehold som kostet 10 milliarder for tre år siden.

Mens norske politikere er imponert over EUs handlekraft og evne til å finne enighet i større kriser enn dette, så er de kanskje for opptatt av å skylde på alle andre enn seg selv til at de klarer å løse den voksende krisen omkring norsk veivedlikehold.

Da Statens vegvesen åpnet for konkurranse om veivedlikehold, og funksjonskontraktsystemet ble innført i 2003, gikk kostnadene til å begynne med ned med 35 prosent. Etter hvert som tidligere inngåtte kontrakter utløper, og lyses ut på nytt, viser erfaringene de siste årene at prisene skyter i været hvert eneste år.


Kontraktene som ble fornyet i 2008 hadde en reell kostnadsvekst på 41 prosent over vanlig prisstigning. De 27 kontraktene som ble fornyet i 2009 viste en reell kostnadsvekst på 45 prosent over vanlig prisstigning.

(Mer: Dyrere og dårligere veivedlikehold.)

Analyser av tilbud på kontrakter som skal fornyes i år, viser at den kraftige prisveksten bare  fortsetter.

-Ingen ting tyder på at veksten er lavere i år enn den har vært de to siste årene, uttalte Torgeir Strand i Vegdirektoratets byggherreseksjon til etatsavisen «Vegen og vi» etter analyser av ti av de 17 kontraktene som skal fornyes fra 1. september i år.

(Utsnitt av oversikt. Se hele oversikten her.)

Dette betyr at vi får stadig mindre veivedlikehold, selv om politikerne i egne øyne måtte tro de øker bevilgningene til slikt mer enn behovet øker. Hvis politikerne har noe ønske om å få mest mulig igjen for de stadig flere milliardene som årlig brukes til vedlikehold av veiene, kan det være en idé å prøve å finne årsaker til priseksplosjonen og prøve å sette inn avbøtende tiltak.

Noen spørsmål man bør stille seg er:

  • Kan kontraktenes innhold og omfang bidra til å fordyre arbeidet?
  • Bidrar konkurranse til lavere priser, (og i tilfelle hvorfor/hvorfor ikke)?
  • Er det distriktsvise forskjeller i også Mestas kostnadsberegning på like vedlikeholdsbeskrivelser?

Alt dette selvfølgelig i den hensikt å komme frem til en mer kostnadseffektiv utnyttelse av disse pengene slik at vi får best mulig fremkommelighet og trafikksikkerhet ut av de milliardene som brukes. (Mer om veistandard og trafikksikkerhet i denne bloggen.)

Dette er sikkert gørr kjedelig for mange av de med ansvar for å forvalte våre midler på beste måte, men det er tvingende nødvendig da det dreier seg om stadig flere milliarder kroner på et område der prisene har skutt gjennom taket og fortsetter mot himmelen.

Etter å ha sett nærmere på 16 av de 17 tilbudene som skal fornyes i år, vil jeg trekke frem følgende momenter, og stiller noen spørsmål:

  • Mesta var eneste aktør som la inn anbud i alle områder. I to av områdene (Bodø og Nordkyn) var Mesta eneste deltaker i anbudskonkurransen. Jeg ser bort fra disse to i den videre sammenligningen.
  • I sju av områdene konkurrerte Mesta med kun en annen, og i sju områder var det to eller flere andre som konkurrerte med Mesta om kontraktene.

Man kan spørre seg hvor reell konkurransen egentlig er. Også med tanke på det faktum at det er avdekket, eller mistanke om, ulovlig prissamarbeid blant entreprenører i andre sammenhenger, selv om slikt er svært vanskelig å avsløre.

  • Mesta vant alle seks anbud på Østlandet (Akershus, Oppland, Hedmark, Buskerud) og det ene i Sør-Trøndelag (Trondheim/Malvik).
  • Mesta tapte alle sju anbudene i Agderfylkene, Rogaland, Nordfjord og på Nordmøre.

Ligger det noen bevisst strategi fra Mesta bak dette, slik at de satser mer på å vinne for eksempel Østlandet enn Sørlandet og Vestlandet? Eller er det så store forskjeller mellom regionene i forvaltningsbedriften at noen gjennomgående klarer å gjøre jobben rimeligere enn private, mens andre stort sett er dyrere? I tilfelle har noen noe å lære av «best practise», noe som bør kunne gi rimeligere vedlikehold flere steder.

  • De laveste anbudene på alle 14 kontrakter gir tilsammen i underkant av 2,3 millarder. Nærmere bestemt 2 278,5 millioner.
  • Dersom man summerer alle 14 kontrakter fra Mesta, både de sju de var billigst og de sju der andre var rimeligere, så blir summen 2 367,6 millioner. Differansen mellom et «Mesta-monopol» og «fri konkurranse» er på 89,1 millioner eller kun 3,76 prosent.
  • Dersom man kutter ut alle tilbudene fra Mesta og velger annen leverandør i alle 14 områder, blir summen 2 529,5 millioner. Det er kun 6,84 prosent høyere enn summen av dagens laveste anbud.

I totalsum, alle områder sett under ett, er altså differansen mellom «Mesta-monopol» og «fri konkurranse» forholdsvis liten. Det er allikevel en feilslutning å tro at dette gir et riktig bilde av situasjonen, eller fremstille det som om konkurransen ikke monner.

Om vi ser nærmere på de sju områdene Mesta vant anbudskonkurransen (Østlandet og Trøndelag), så hadde prisen på veivedlikeholdet blitt over 20 prosent høyere om man hadde kuttet ut Mestas anbud.

Og ser man på de sju områdene andre enn Mesta vant, så hadde veivedlikeholdet blitt 8,28 prosent dyrere om man hadde valgt Mestas anbud.

I den grad det er konkurranse om kontraktene, bidrar både Mesta og konkurrentene til å presse ned prisene. Allikevel fortsetter prisveksten på veivedlikehold.

Hvis vi legger til grunn at vedlikeholdskontraktene i år får samme prisøkning som i fjor så vil det koste over 23 milliarder i 2010 for tilsvarende vedlikehold som kostet 10 milliarder i 2007.

Det er uansvarlig av politikerne å ikke iverksette et arbeid for å komme til bunns i årsakene.

[polldaddy poll=3179754]

Mest lest på Norske forhold siste tre dager, pr 10. mai.

  1. Pinlig polititabbe.
  2. Rot bort pengene – staten betaler.
  3. Kan lavere bilavgifter redde flere liv?
  4. Lokker kriminelle til Norge.
  5. Der kvinner og menn er like ille.

Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

Om vei og vedlikehold:

TV 2: Åpner for mer penger til rasrammede veier.

Veiproblemer i nord kan få konsekvenser for veivedlikehold andre steder. TV 2: Kan doble innsatsen på veiene. VG: Dette er E6. VG: Veiene vil bli verre. Årets vedlikehold tar ikke igjen vinterens forfall. VG: Puslete satsing på vei. vl.no: Strammer inn. TV 2: SP-topp mener veistandarden er en stor skam. TV 2: Mer dårlig vei i vente. TV 2: Ubrukte penger på budsjettet. TV 2: Jens stoler på at Europa finner vei ut av krisen.

Annonser

Dyrere og dårligere veivedlikehold

Veivedlikeholdet er for dårlig. Det er for svak konkurranse om oppdragene, og i rundt halvparten av kontraktene er arbeidet som leveres dårligere enn fastsatte krav til standard. Det viser en rapport fra Riksrevisjonen, omtalt i VG og TV2.

Ikke bare er vedlikeholdet for dårlig, men det har også vært en dramatisk økning i kostnadene til drift og vedlikehold av riksvegnettet. (Vegen og vi nr 5/2009.) Prisene på vedlikehold har økt med 45 prosent mer enn vanlig prisstigning.

Konkurranse skulle gi lavere pris

Da Statens Vegvesen ble omorganisert og innførte konkurranse på drift og vedlikehold i 2002, så var dette begrunnet med at konkurranse ville gi lavere pris på vedlikeholdet. Det viste seg å stemme. Kontraktene som ble konkurranseutsatt ga 32 prosent lavere priser enn hva vedlikeholdsavdelingen som var utskilt fra Statens Vegvesen,  Mesta, krevde og fikk. “Mestas pris for årlig vedlikehold av én kilometer veg er 41.600 kroner. I konkurranseutsatte kontrakter er prisen 28.200 kroner”, skrev Dagens Næringsliv.

Mesta fikk en overgangspakke fra staten som inneholdt to tredeler av vedlikeholdskontraktene. Resten ble konkurranseutsatt. Etter som kontraktene utløper så blir det utlyst nye anbud. I år er det 27 kontrakter som skal fornyes. Gjennomsnittlig ligger de 66 prosent høyere i pris enn de forrige kontraktene fra 2004/2005, selv om man har justert for prisøkning. Noe av økningen kan skyldes endring i oppgaver. Vegdirektoratet er i ferd med å beregne dette og har altså gitt et foreløpig anslag på 45 prosent høyere kostnader korrigert for prisstigning.

I fjor ble 25 kontrakter fornyet. De hadde en kostnadsvekst på 54 prosent korrigert for prisstigning. Justert for noen endrede oppgaver ble den reelle prisstigningen på fjorårets kontrakter gjennomsnittlig 41 prosent.

Vi ser altså at kostnadene til vedlikeholdskontrakter har økt kraftig OG at de fortsatt er økende.

Hvor er konkurransen?

Det ble lyst ut 27 kontrakter i like mange geografisk avgrensede områder. I de aller fleste områdene var laveste tilbud på oppdragene mellom 100 og 200 millioner kroner. I over halvparten av områdene kom det inn bare et eller to tilbud.

Mesta leverte tilbud i alle 27 områder og vant 9 av dem. I et av områdene de vant var de alene om å levere tilbud (Nordre Gudbrandsdal). 7 av områdene de vant hadde Mesta kun en konkurrent.

Det er naturlig nok ikke så mange vedlikeholdsentreprenører i hvert område som er i stand til å, på forholdsvis kort tid, levere tilbud på vedlikehold i flere-hundre-millioner-klassen, men noen få har prøvd. I tillegg til Mesta var det i alt 20 firmaer som hadde levert tilsammen 50 tilbud fordelt på de 27 områdene. Hele 11 av tilbudene ble avvist fordi Statens Vegvesen ikke fant det tilstrekkelig dokumentert at de var i stand til å gjennomføre kontrakten. I 6 av disse 11 tilfellene var dette eneste tilbud denne entreprenøren hadde lagt inn. Mange av de regionale entreprenørene falt altså bort fra konkurransen på denne måten.

Etter Mesta så er det ingen store entreprenører på veivedlikehold i Norge. Deretter kommer ingen. Og deretter kommer Kolo veidekke og NCC Roads. Et stykke bak dem igjen er Lemminkainen. Alle de tre “nest største” fikk avvist tilbud fordi de ikke klarte oppfylle dokumentasjonskravene til gjennomføringsevne.

Det er nærliggende å konkludere med at oppdragene hver for seg er for store, og derav kravene for strenge til å kunne oppnå reell konkurranse. Vil det være bedre å dele opp oppdragene litt mer for å oppnå reell konkurranse og innsparinger som man opplevde i starten før Mesta hadde fått grep om markedet?

Konkurranse fra andre land?

Hvordan er det med konkurranse fra andre land i EØS-området? I praksis må den som leverer tilbudet dokumentere både utstyr, ansatte, kompetanse og finansiering som tilfredsstiller kravene i utlysingsteksten. Ikke en gang de nest største her til lands passerte det nåløyet på alle sine tilbud.

Finlands svar på Mesta heter Destia. Deres datterselskap Destia Norge har levert tilbud som er under halvparten av Mestas tilbud i Sør-Varanger. (Destias tilbud 46,4 mill. Mestas tilbud 101 mill.) I Lyngen har Destia levert tilbud på 69,2 millioner, mens Mesta har levert tilbud på 123,6 millioner. “-Vi var overrasket over det lave tilbudet“, uttalte Tor Inge Hellander, seksjonssjef for Plan- og byggherreavdelingen i Statens Vegvesen Øst-Finnmark distrikt i Vegen og vi.

Det mest overraskende var kanskje at det faktisk var noen som var i stand til å konkurrere ut Mesta på de premisser Statens Vegvesen har satt?

– – –

Oppdatert. Mesta må betale tilbake ulovlig offentlig støtte, TU.

 

Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

 

Oppdatert

5. november. TU: Fylkesordførere krever gransking av Statens Vegvesen.

22. oktober. VG: Riksrevisjonen med hard kritikk av veivesenet.