Klær og vær frifinnelsesgrunn ved påkjørsel?

Nylig ble en 23 år gammel mann frifunnet i retten for å ha kjørt på en 17 år gammel jente som krysset et fotgjengerfelt en søndagskveld i november i fjor. Grunnen til frifinnelsen i Asker og Bærum tingrett var at den påkjørte hadde mørkegrå eller sorte klær og holdt en svart paraply over hodet.

Budstikka Sjåfør frifunnet

Faksimile: Budstikka.

Retten legger i dommen til grunn at «på ulykkestidspunktet var det dårlig sikt, mørkt, styrtregn og nylagt svart asfalt som absorberte lyset. Fotgjengerovergangen var markert med skilt som i henhold til bilder tatt relativt umiddelbart etter ulykken, ga en sjenerende refleks fra billysene. En lykt på hver side av fotgjengerfeltet ga et svakt skinn i asfalten.»

Under disse forholdene var fotgjengeren så vanskelig å se at sjåføren sikkert hadde kunne kommet til å kjørt på henne dersom han hadde kjørt enda saktere også, bemerker retten.

Ulykken kunne sannsynligvis ha inntruffet selv om sjåføren hadde kjørt saktere, med unntak for at fornærmede i det konkrete tilfellet sannsynligvis ville ha rukket å komme seg over i gangfeltet, hvis farten hadde vært lavere. En noe lavere fart ville imidlertid neppe i seg selv ført til at sjåførene hadde sett fornærmede i gangfeltet.

(Red anm: I dommen står det faktisk «sjåførene«.)

Det nevnes i domsvurderingen også at tiltalte er yrkessjåfør, at han er godt kjent på stedet, og – direkte sitert: «hadde fulle lys også fjernlys samt tilleggslys og gode vindusvisker.» (Red anm: Retten skriver faktisk «gode vindusvisker«.)

Det nevnes også at sjåføren kjørte under fartsgrensen, som var på 40 kilometer i timen.

Eller strengt tatt skriver vel ikke retten at fartsgrensen på stedet var 40 km/t. I dommen skriver de faktisk: «Farten på stedet var 40 km i timen og tiltalte kjørte på ulykkestidspunktet under lovlig hastighet, angitt til mellom 30 og 40 km i timen.»

Det kan i den tenderende til overfladiske domsvurderingen lett oppfattes som om retten deler en utbredt oppfatning blant milde fartssyndere om at skiltet fartsgrense nærmest betyr påbudt eller riktig fart uansett forhold.

Aktor prøvde å få frem at under de spesielt dårlige siktforholdene på stedet var kanskje også det tiltalte erkjenner å ha kjørt i for høy fart, men det ville ikke retten høre på.

Dommen er, for å si det mildt, interessant. At dommer Nina Mår, som har skrevet dommen, og de to meddommerne Elisabeth Sageng og Andreas Litland, som enstemmig har tilsluttet seg samme dom, også ser ut til å ha slurvet litt i behandlingen kan kanskje tale for at aktor kommer til å anke?

Her er det tildels uklart om retten faktisk har forstått forskjellen på uaktsomhet og uoppmerksomhet når de argumenterer slik:

Aktor har hevdet at nevnte kjøreforhold tilsier at en fart ned mot 30 kilometer i timen i seg selv er uaktsom. Retten kan ikke se at så er tilfellet. Det er ikke ført bevis for, og heller ikke påberopt, at tiltalte var uoppmerksom eller hadde oppmerksomheten rettet mot et annet sted på ulykkestidspunktet. Så langt retten kan se er tiltalen tatt ut fordi fornærmede ble påkjørt, og fordi tiltalte etter politiets oppfatning, alene av den grunn må ha kjørt fortere enn aktsomhet tilsier. Retten er ikke enig i det.

Når retten bruker følgende formulering, uten å senere gå nærmere inn på om sjåføren gjorde tilstrekkelig til at det «ikke kan oppstå fare», kan dette sikkert lett tolkes/overtolkes(?) som et infamt angrep på fornærmede. Om enn utilsiktet. Hun hadde jo mørke klær og paraply og var dermed vanskelig å se. Det kan i alle fall lett tolkes som en indirekte ansvarliggjøring av den påkjørte, selv om de skriver at de ikke har vurdert det.

Aktsomhetsplikten i vegtrafikkloven § 3 ble endret i 1991 slik at den også pålegger trafikantene å opptre slik at det «ikke kan oppstå fare.» Retten finner ikke grunn til å ta stilling til om fornærmede har overholdt aktsomhetsplikten.

Når retten senere tilsidesetter sakens kjerne, selve aktsomhetskravet til sjåføren, på en nesten flaut arrogant, overfladisk måte, ber de nærmest igjen om at aktoratet anker saken.

I ettertid vurdert burde tiltalte ha stoppet forut for fotgjengerfeltet for å forsikre seg om at det ikke var fotgjengere i feltet da han passerte dette. Det gjorde han ikke. Retten kan imidlertid ikke se at aktsomhetsnormen er så streng at utelatelsen er en overtredelse av vegtrafikkloven § 3.

… aktsomhetsnormen [skal] ta utgangspunkt i kravene til aktsomhet på ulykkestidspunktet og ikke i etterpåklokskapens lys.

Dommen er tildels overfladisk og slurvete drøftet/skrevet, gir som resultat en håpløs rettssituasjon for fotgjengere og kan være ødeleggende når det gjelder å få (særlig) unge sjåfører med avvikende risikooppfatning til å forstå sitt store ansvar når de sitter bak rattet. Siktforholdene var altså så dårlige at sjåføren, vurdert i ettertid, burde stoppet foran fotgjengerfeltet for å forsikre seg om at det ikke allerede var noen som kom gående ute i veien, men fotgjengeren hadde valgt feil farge på klærne og brukte paraply når det regnet. Da skal sjåførene som hovedregel slippe å bremse enda mer ned og automatisk gå fri dersom det ender med personskade?

Tilfeldigvis hadde Budstikka samme dag som oppslaget om denne dommen også oppslag om en annen ulykke. En 8 år gammel gutt ble også påkjørt i et fotgjengerfelt. Den første bilen han så stoppet, så gutten begynte å gå over med sykkelen sin. Neste bil stoppet ikke før gutten var påkjørt.

Ifølge politiets uttalelse til media, var det ingen alvorlige skader.

«– Det er ikke snakk om alvorlige skader, kun en kraftig hjernerystelse og kul i pannen. Han har ikke brukket noe, sa operasjonsleder Marlow Grandalen i politiet til Budstikka.»

Nå viste det seg i ettertid at skadene var mye verre. Gutten hadde pådratt seg en diffus hjerneskade og foreldrene måtte lære ham opp fra nyfødtstadiet igjen, mate ham i sonde og lære ham å snakke.

Både foreldre og  andre ønsker lavere fartsgrense på stedet, senket fra 50 til 40 km/t, samt hevet fotgjengerfelt som fysisk tvinger ned farten, men det er ikke enkelt.

– Det skjer dessverre en del uhell i gangfelt. Det som er et generelt problem er at det ikke nødvendigvis er et sikkerhetstiltak. Det er mer et fremkommelighetstiltak. Det er et dilemma. Fotgjengeroverganger er noe av det vanskeligste vi jobber med, og så vanskelig å forklare. Folk tror de er trygge, sier Marita Birkeland [seksjonsleder i Vegvesenet til Budstikka.]

Statens vegvesen har et poeng når de fremhever at fotgjengeroverganger kan skape falsk trygghet. Løsningen er ikke dermed nødvendigvis, som det har vært snakket om i mange år i diverse trafikksikkerhetsfora, å fjerne fotgjengeroverganger. Da overlater man noen spørsmål om myke trafikanters liv og helse til hver enkelt sjåførs dagsform og private oppfatning av hva som er aktsomt nok når det er barn som krysser veien, i lyse eller mørke klær, en maikveld eller en novemberkveld, i sol eller regn etc.

– – –

Rettens frifinnelse av den 23-årige yrkessjåføren i den først nevnte saken bygger på en antagelse av et visst slingringsmonn for å skade andre i trafikken uten å måtte stilles til ansvar, fordi uhell kan skje selv om man er aktsom. Ville retten ha havnet på samme konklusjon dersom yrkessjåføren hadde kommet kjørende i lastebilen sin, og ikke privatbilen, med et verre skadeutfall? Hva om fotgjengeren ikke hadde vært ved så god helse og ikke hadde tålt påkjenningen? Var det det tilfeldigvis relativt milde skadeutfallet som påvirket retten til å bedømme aktsomheten som god nok?

Spørsmålet er i hvilken grad aktsomhetskravet i vegtrafikklovens § 3 skal ligge på en sjåfør i motorkjøretøy under spesielt dårlige siktforhold når denne eventuelt risikerer å møte myke trafikanter i et fotgjengerfelt. Det kan være barn, svaksynte, folk med svekkelser som nedsetter både sanser og dømmekraft, folk som ikke har fått mulighet til å tilegne seg sjåførkompetanse og som heller ikke har kognitive evner eller modenhet til å vurdere fare og aktsomhet på noe i nærheten av så god måte som man vel som minimum må forvente av en autorisert sjåfør som lever av å kjøre bil?

Annonse:

Organisert økonomisk kriminalitet skal lønne seg

Konkurransetilsynets etterforskning har avdekket alvorlige lovbrudd hos asfaltentreprenøren Veidekke. Allikevel er det den som varslet om lovbruddene, samt de som ble lurt til å betale overpris, som sitter igjen som tapere. De som ved lovbrudd gjennom mange år har tilegnet seg ulovlig høye priser sitter igjen med mange millioner i gevinst og slipper overtredelsesgebyr.

Varslere er lovpålagt å varsle internt (forsvarlig) først. Dette gir bedrifter som lopper det offentlige og andre ved ulovlig prissamarbeid gode kort.

Bruddene på konkurranselovgivingen har kostet det offentlige mange og et ukjent antall millioner kroner i overprisede kontrakter. Skattebetalerne og de som trafikkerer veiene, veier som får dårligere standard enn nødvendig når pengene ikke rekker lenger enn til overprisende asfaltentreprenørers lommer, er de som blir lidende.

Dette er en politikk som skapes ved at Konkurransetilsynets praksis nå danner presedens for lignende saker i ettertiden. Slik vil noen altså at det skal være.

Mer: Dyrere og dårligere veivedlikehold.

Ulovlig markedsdeling og prissamarbeid for å øke prisene, og i enkelte kontrakter prisdumping for å kvitte seg med brysomme konkurrenter som man ikke ville slippe inn på det lukrative markedet, skal ha pågått i tretten år, fra 1996 til 2009. Dette var kjent for ledelsen, ifølge tidligere regionleder Odin Kringen i Veidekke. (NRK).

Faksimile NRK.

Regnskaps– og dokumentasjonsplikten er normalt begrenset til de ti siste år, så det ville uansett ha blitt en utfordring å ettergå og dokumentere innrømmelser fra den tidligere lederen som går lenger tilbake i tid enn det.

(Dette skrives før Konkurransetilsynets pressekonferanse om saken, 17. oktober 2011). Man kan lure på om noen har ordnet det slik at også Økokrim/påtalemyndigheten nå er forhindret fra å straffeforfølge selskapet videre (ved bøter) for å gjennom mange år ha lurt til seg overpris fra offentlig sektor.

Dette på grunn av en bestemmelse om at ingen selskap kan ilegges både bøter og overtredelsesgebyr for samme sak.

Ved å varsle fritak fra overtredelsesgebyr på 270 millioner kroner, i stedet for å varsle at saken har et så enormt omfang at Økokrim burde være rette myndighet til å forfølge dette, kan Konkurransetilsynet på finurlig vis ha hindret videre straffeforfølging av alvorlige og omfattende brudd på konkurranselovgivingen. Dermed kan økonomisk kriminalitet ha lønnet seg for Veidekke. (Oppdatert: Samarbeidende selskap NCC, som skulle få en tredjedel av markedet, mens Veidekke skulle ha to tredjedeler, fikk en bot på 165 millioner kroner.)

En representant for NCC innrømmer i en telefonsamtale med varsleren Odin Kringen i Veidekke at de to selskapene i årevis har drevet omfattende og organiserte lovbrudd med en strafferamme på seks års fengsel. Rammene for Konkurransetilsynets overtredelsesgebyrer er inntil 10 prosent av et selskaps samlede omsetning.

Konkurransetilsynet har, ifølge en pressemelding fra selskapet Veidekke, varslet at Veidekke vil bli fritatt for et overtredelsesgebyr på 270 millioner kroner. Dette under forutsetning at Veidekke fortsatt samarbeider fullt ut med Konkurransetilsynet og det ikke fremkommer opplysninger som tilsier at Veidekke har gitt tilsynet villedende eller uriktig informasjon.

I samme pressemelding opplyser Veidekke å ha hatt en omsetning på 16,3 milliarder i 2010.

Mangeårig ukultur

Det er slett ikke noe nytt at det avdekkes eller innrømmes en ukultur med ulovlig prissamarbeid hos entreprenører.

  •  I 2001 ble fem asfaltentreprenørselskaper anmeldt for ulovlig prissamarbeid og markedsdeling.
  • I 2003 innrømmet NCC en ukultur i entreprenørbransjen i perioden 1994 til 2000. Da hadde samarbeidende selskaper loppet staten for milliarder i forbindelse med blant annet prissamarbeid ved utbygging av Oslo lufthavn Gardermoen og Gardermobanen. En ukultur de da hevdet å ha ryddet opp i.
  • I 2006 ble Skanska, Oslo Vei, Lemminkäinen, NCC Roads og Kolo Veidekke ilagt millionbøter av Økokrim. Bøtene mot NCC Roads og Lemminkäinen ble senere frafalt. Høyesterett mente Økokrim hadde gitt bøtene til feil selskaper da ulovlighetene var utført av mindre selskaper som de to selskapene senere hadde kjøpt opp.

I forbindelse med generalforsamlingen i Foreningen Asfalt og Veiservice (FAV) i 2010, trakk Mesta og Skanska seg ut av bransjeforeningen. Begrunnelsen var blant annet manglende etiske retningslinjer og at tidligere leder av foreningen ble kastet ut uten begrunnelse. Den tidligere lederen hadde blant annet gjort kritiske gjennomganger av prissettingen fra forskjellige aktører i bransjen. Disse skal han ha sendt til Vegdirektøren. (Anleggsmagasinet.)

 

Ny rettspraksis i støpeskjeen

Konkurransetilsynet startet praksisen med å gi fritak for overtredelsesgebyrer i juli i år. Da var det Icopal Tak som slapp et gebyr på 1,2 millioner kroner for ulovlig prissamarbeid i et oppdrag de hadde for Forsvaret, fordi de selv bidro med opplysninger om saken drøyt et og et halvt år etter at oppdraget var utført.

Det Konkurransetilsynet hevder er sitt dilemma er at det er vanskelig å avdekke ulovlig prissamarbeid uten at noen internt i et firma varsler. Og de er altså nå kommet til at bortfall av gebyr, og ikke bare reduksjon, er rettspraksisen de har lyst til å etablere i kongeriket.

«Veidekke gikk til Konkurransetilsynet i januar 2010, etter at deres leder i Midt-Norge på den tiden, Odin Kringen, i to e-poster til styrelederen Per-Ingemar Persson truet med å gå til Konkurransetilsynet med opplysninger om uregelmessigheter i selskapet med mindre han fikk utbetalt rundt 3,7 millioner kroner.» (Adresseavisen.)

Organisert økonomisk kriminalitet skal altså lønne seg, bare man kjøper seg avlat ved at noen interne i firmaet selv rekker å varsle Konkurransetilsynet om lovbruddene før noen andre rekker å varsle eksternt om det samme. Varslere er jo i Arbeidsmiljøloven pålagt å varsle internt først (forsvarlig jf § 2-4, andre ledd). Bedriftsledere som forvalter økonomisk ukultur sitter dermed normalt med gode kort. Pengene de har tilegnet seg ved ulovlig prissamarbeid får selskapene beholde.

 

Konkurransedirektør Christine B. Meyer. Foto: Konkurransetilsynet.

 

Christine Benedichte Meyer tiltrådte som konkurransedirektør 1. april 2011.

Hun har tidligere blant annet vært statssekretær (2001-2003) under statsråd Victor D. Norman som hun giftet seg med i 2006.

Mens Victor D. Normans etterfølger, Morten Andreas Meyer, var statsråd, fikk Konkurransetilsynet noen forskriftshjemler som gir dem makt til å både være «lovgiver» og dømmende myndighet i diverse konkurransesaker.

Noen som lurer på hvorfor politikerne (alle partier) ikke er på banen når ny politikk skal meisles ut? Det er vel mye mer behagelig å overlate til byråkrater, som jo ikke er på valg, å ta seg av de potensielt ubehagelige sakene? Dette kan jo dreie seg jo om store og viktige bedrifter og mektige personer det kan være nyttig å være på lag med.


Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

Mer:

Konkurransetilsynet: Om EØS-avtalens konkurranseregler.

Konkurransetilynet: Om  konkurranseloven.

Wikipedia: Christine B. Meyer.

Konkurranseloven.

Forskrift: Delegering av myndighet til Konkurransetilsynet.

 

Overrasket over flom og ras

Oppdatert 23. juni: VL: Flomofre i Veikledalen i Kvam må forlate hjemmene sine for godt.

– – – – –

Det mest overraskende i forhold til forsommerens flom og ras som rammer folk og fe og gir mange stengte veier er at ansvarlige myndigheter er så overrasket over at det skjer. Dette kan bli verste flom på 50 år, meldte Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) 11. juni.

Faksimile VG.

Det er bare en drøy måned siden NVE, som har fagmyndighet innen forebygging av ras og flom, kunngjorde at det var mindre sannsynlig enn normalt at vi fikk stor vårflom i år.

Flommen inntraff i voldsomt omfang tross myndighetenes prognoser (eller spådom?) om det motsatte.

Verre blir det når planverket for sikring ikke engang tar høyde for at flom kunne inntreffe der det skjedde. Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa opplyste i forbindelse med mange ras som stengte veier at nå raser det til og med på steder myndighetene ikke forventet at det skulle komme ras.

De ble altså overrasket over hvor rasutsatt vei- og jernbanenettet i Norge er.

Det vil de ikke like lett kunne være i fremtiden. Samferdselsminister Kleppa fratar selv politikere muligheten til å late som om de er overrasket ved å påpeke at «det viser at vi hele tiden må styrke oppmerksomheten på det forebyggende arbeidet, også langs veiene våre».

Da er ballen og ansvaret solid plassert hos politikerne som er ansvarlige for overordnet planlegging, sikkerhetstiltak og finansiering.

Faksimile fra VG-artikkel.

Kleppas uttalelse må kunne oppfattes som at politikerne ikke har forstått hvor mye de må bevilge til rasforebygging og vedlikehold langs veier og jernbane. Kanskje også at rådene om omfang av sikring fra fagmyndigheter har vært i underkant av hva man må anse som nødvendig i dette landet?

Da blir det kanskje mer satsing på forebygging i forkant enn frempressede krisemøter i etterkant?

Ansvarlige politikere må nå bevise handlekraft ved konkrete handlinger og forebygging, ikke bare ved å fremstå som handlekraftig og klartalende etter at skaden er skjedd og flommen kom og veien forsvant som «julekvelden på kjerringa».

[polldaddy poll=5133345]

Mer om infrastruktur:

Mer om veibygging:

Mer om veivedlikehold:

Tidligere innlegg om ras:

Her finner du NVEs varsler og meldinger om flom.

Her finner du NVEs vannføringsprognoser i elver og vassdrag.


Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

Mer:

VG: Vikingskipet i Hamar fylles med vann. VG: Lavere vannstigning i Mjøsa enn prognosene. Steg 29 centimeter i går. VG: Savnet 82-åring i Gausdal funnet omkommet i flomstor elv. VG: Justisminister Storberget om flommen: -Det verste er over. VL: Fikk hele juninedbøren på to døgn. VG: I fjor trodde de flommarerittet var over – nå står campingplassen under vann igjen. VG: Gudbrandsdalslågen fortsetter å stige. VG: Statens vegvesen advarer folk mot å kjøre inn i flomrammede områder. VL: Isolert av flomvann og ras.

Proppen i systemet

Det er flere overordnede årsaker til at arbeidet med nye veier i Norge går tregt.

Når politikere lover mer til nye veier, forteller de ikke at de selv har vedtatt langdryge prosesser der selv om du stemmer på politikeren som lover mest til vei, kan vedkommende gå av med full stortingspensjon (etter tolv års opptjeningstid) før veien du stemte vedkommende inn på Stortinget for å få er ferdig.

Politikere som av ulike grunner kanskje heller vil bruke midler til en annen vei, kanskje for å komme i lokalavisa og sikre seg gjenvalg ved å heller få sin vei opp på prioriteringslisten, kan også på ulikt vis forsinke, fordyre eller få skrinlagt andre veiplaner.

Veiplaner for de neste ti år skal behandles av politikere nasjonalt, i fylkeskommuner og i kommuner. Det er greit nok, planer må man legge, men for en del lokalpolitikere er det ikke greit å huske hvilke planer man har lagt og «hvor man har lagt dem». Dessuten kan fremdriften i allerede vedtatte planer bli endret ved årlige budsjettbevilgninger.

Veier som ikke havner på lista må vente til neste versjon av transportplanen skal behandles. Stadig er det kamper og hestehandel i ulike kommunestyrer og fylkesting for å kjøpe og selge støtte til å få sin vei høyere opp på neste plan.

Og hva tror du skjer dersom noen lokalt taper et slag om hvor veitraseen skal gå? Hvert lokalvalg er en mulighet til omkamp.

Japan, 17. mars 2011. Foto: Associated Press/ DailyMail, UK.

De stakkars planleggerne i Statens vegvesen må av og til finne seg i stadige påfunn fra lokalpolitikere som vil endre ting etter at lokalpolitikerne selv i eget kommunestyre har vedtatt planen.

Kanskje de ikke hadde innsigelser tidligere. Sannsynligvis har de fleste lokalpolitikerne heller ikke lest alle dokumentene og langt mindre tatt seg arbeidet med å tenke ut fremtidige konsekvenser som saksbehandleren i egen kommune ikke nevner i saksfremlegget når veiplanen behandles.

Samme vei, seks dager senere. Foto: Associated Press, DailyMail,UK.

-«Vi visste jo ikke at det skulle bli slik?»

-«Vi må jo ha en avkjørsel fra motorveien til nye næringsområder og boligarealer som vi nettopp har funnet ut at vi vil ha akkurat der, men som vi ikke tenkte på da vi vedtok reguleringsplanen for veien for fire år siden.»

 

 

Det er slik fordi politikerne vil ha det slik.

Statens vegvesen peker på at langvarige prosesser som er pålagt dem av politikere er en årsak til at det i beste fall tar minimum åtte år fra veiplanleggingen starter til veien kan åpnes. Slik ekspressbehandling skjer sjelden.

Som oftest tar det ti til tolv år fra man starter planleggingen av en veistrekning i Norge til den er klar til bruk.

I Japan tok det seks dager fra en motorvei som var ødelagt av jordskjelvet var ferdig gjenoppbygd. (Kilde: DailyMail, UK.)

I Norge hadde ikke den lokale ordføreren engang rukket å sette saken på sakslista for å få utredet hvilke påfunn kommunen kunne legge inn til vegplanleggerne når veien igjen skulle bygges opp i løpet av den tiden.

Et stort flertall av prosjekter mer lønnsomt og noen dyrere enn planlagt

Et annet moment som bidrar til å forsinke veiutbygging i Norge er at politikerne legger til grunn alt for lave prognoser på trafikkvekst og ulykkesreduserende effekt når de planlegger nye veier. 12 av 16 større veiprosjekter de siste årene har vist seg å være mer samfunnsøkonomisk lønnsomme enn politikerne la til grunn da de vedtok utbygging.

For de mindre lønnsomme var underestimerte kostnader avgjørende.

(Oppdatert 11. juni: Mer om budsjettsprekk: VG: Ny vei ble en milliard dyrere enn planlagt.)

Mer om offentlige byggeprosjekter:

Mer om vei:

Bloggurat
Blogglisten
Twingly BlogRank


Relatert:

(Tro om noen ser for seg ungdom i pliktår eller innsatte i fengsler som billig arbeidskraft i statens tjeneste?)

Mer:

VG: Kleppa: E6 i Gudbrandsdalen kan bli forsinket (etter at blant annet ordførere har ytret seg kritisk om trasévalg de selv tidligere har vedtatt i egne kommunestyrer.)

VG: -Umulig å bygge veier raskere i Norge.

Mer om saken i Vegen og vi.

Farlige veier

Når man ikke vet hvor man skal, og hvorfor man skal dit, kan man være temmelig sikker på å måtte kaste bort tid og ressurser til liten nytte. Man kan stille spørsmålet: Har norske politikere (riks- og fylkespolitikere) samt norske veimyndigheter visst nok til å prioritere veiinnsatsen best mulig?

Mer: Her er de verste ulykkesfylkene.

(Oppdatert 30. mars: Denne kommentaren fra VGs Eirik Mosveen anbefales å lese, for alle vegbyråkrater og politikere.)

Eva Skøld Paulsen tar en tøff kamp mot veimyndighetene i Nedre Romerike tingrett for sin avdøde manns ettermæle. Kan hennes kamp vekke flere, også i fylker med mye verre veier? Og vil fokus på veistandarden vekke veimyndigheter og politikere fra en dvale der tilstanden oppfattes som bra nok?

Faksimile Aftenposten.

Det får man kanskje aldri vite svaret på. Det kan være tungt å innrømme at man i for stor grad har prioritert etter metoden «å stikke fingeren opp i lufta og sjekke hvordan vinden blåser i dag».

[polldaddy poll=4267162]

Opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) har fått samlet sammen offentlig informasjon fra ulike databaser og laget en fremstilling av hvordan veitilstanden og ulykkesrisikoen er i de ulike fylkene. Man har nemlig ikke satt sammen informasjon fra de ulike kildene tidligere. Hvorfor politikerne ikke har etterlyst det, må du nesten spørre dem om. De mener kanskje å ha visst nok til å prioritere veiene i eget fylke (valgdistrikt) opp, og alle andre ned?

Resultatene fra prosjektet, som ble offentliggjort i november 2010, viser store forskjeller i både veistandard og ulykkesrisiko fra fylke til fylke.

Ulykkesfrekvensen er et tall som fremkommer ved å se antall omkomne i trafikken i forhold til trafikkmengde i fylket. Høyest ulykkesfrekvens er det i Troms, Oppland og Nordland. Deretter følger mange andre typiske «distriktsfylker».

Lavest er den i fylker på det sentrale Østlandet: Oslo, Akershus, Buskerud, Østfold og Vestfold. Deretter følger fylkene med byene Bergen, Trondheim og Stavanger. Dette kan indikere at de store trafikkmengdene som foregår i byene i forholdsvis lav hastighet også trekker dødsrisikoen ned, i tillegg til de moderne motorveiene som er utbygd med høyere sikkerhetsnivå.

Her er ulykkesfrekvensen i alle fylker:

  1. Troms 11,5
  2. Oppland 10,7
  3. Nordland 10,1
  4. Hedmark 8,8
  5. Sogn og Fjordane 8,5
  6. Vest-Agder 8,3
  7. Møre og Romsdal 8,2
  8. Finnmark 7,5
  9. Telemark 7,3
  10. Nord-Trøndelag 6,9
  11. Aust-Agder 6,1
  12. Rogaland 4,8
  13. Sør-Trøndelag 4,6
  14. Hordaland 3,5
  15. Vestfold 3,3
  16. Østfold 3,2
  17. Buskerud 2,9
  18. Akershus 1,9
  19. Oslo 1,1

Faksimile Aftenposten.

Her er indikatorene man kan se på i materialet:

  • Ulykkeskostnad, gjennomsnitt per år basert på alle personskadeulykker på aktuelle vegtyper de siste 10 år
  • Endring ulykkeskostnad, gjennomsnitt siste 2 år mot siste 10 år
  • Ulykkesfrekvens, dødsulykker siste 10 år
  • Veilengde inkludert ramper og armer
  • Veier med fartsgrense under 80 og 90 km/t
  • Gjennomsnittlig kjørefart
  • Gjennomsnittlig fartsgrense
  • Gjennomsnittlig ÅDT (Årsdøgntrafikk)
  • Horisontalkurvatur (hvor svingete veien er)
  • Dekkebredde under 8,5 m (hvor bred/smal veien er)
  • Stigning større enn 5 eller 7 % (hvor bratt veien er)
  • Jevnhet, IRI 3 eller dårligere (IRI=International Roughness Index).
  • Trafikkmengde per innbygger og døgn
  • Kjørelengde per innbygger per døgn i km

På Aftenposten og OFV kan du se opplysningene med en interaktiv grafikk der du kan velge å få presentert mange ulike typer informasjon.

Man kan for eksempel se at det kjøres flest kilometer pr døgn pr innbygger i Akershus (11,7 km pr døgn pr person). Deretter følger Nord-Trøndelag og Vestfold med henholdsvis 9,5 og 8,3 km pr person pr døgn.

NB: Tallene forteller ikke nødvendigvis hvor mye innbyggerne i hvert fylke kjører, bare mengden trafikk i lette kjøretøyer (uavhengig  av hvor de bor) som trafikkerer i fylket, fordelt på antall «fastboende».

Mer om vei:

Mer om ulykker:


Bloggurat
Blogglisten
Twingly BlogRank

Mer om trafikkulykker og norske veier:

VG: Alvorlig skadd i forbikjøringsulykke. Riksvei 25, Elverum, Hedmark.

VG: Syv til sykehus etter ulykke ved Gudvangen. E16, Aurland, Sogn og Fjordane. VG: Norge på ville veier. Kjørte ned i lang veisprekk på fylkesvei 35 i Vestfold: -Flaks at jeg lever. VG: Sju personer skadet i frontkollisjon mellom to personbiler. E16, Jørnevik i Voss, Hordaland. VG: Færre døde på norske veier i mars. VG: Kvinne omkom i møteulykke. E39, Kvinesdal, Vest-Agder. VG: Rekordmange krever erstatning for biler ødelagt av dårlige veier. VG: Yrkessjåfører er redd for å gjøre jobben sin. VG: -Dette kan jo være livsfarlig. VG: Samferdselsminister Kleppa (SP) om ødelagt milliardvei: -Jeg er forskrekket. VG: Hardkjør mot samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (SP) i spørretimen. VG: E16 i Hordaland mellom Bergen og Voss stengt til tirsdag. VG: 14-årig gutt omkom i mopedulykke på Jæren. Fylkesvei 505, Time, Rogaland. VG: Front mot front på E39. Kristiansand, Vest-Agder.  VG: Fotgjenger påkjørt av vogntog. E6, Alta, Finnmark.  VG: Splitter nye motorveier ødelagt av telehiv etter fire måneder.  VG: En omkom i frontkollisjon. Riksvei 22, Fet, Akershus. VG: Opptil 200 vogntog i kø på såpeglatte veier (… før det ble brøytet og etterhvert strødd).  VG: En person omkom i trafikkulykke på Kløfta. E6, Ullensaker, Akershus.  VG: En person alvorlig skadet i trafikkulykke. Sørum, Akershus.

 

Tvilsom praksis

Den vanlige bilist er omtrent like lovlydig overfor fartsgrensene ved fotobokser som en gjennomsnittlig politimann er i forhold til mer alvorlige straffedommer i sin arbeidstid. Burde alle politifolk overvåkes til enhver tid, i tilfelle noen av dem gjør noe ulovlig?

Fotobokser ved streknings-ATK tar bilde av alle bilister som passerer målepunktene, i tilfelle noen av dem kjører for fort. (ATK=Automatisk TrafikkKontroll). Datatilsynet har pålagt Statens Vegvesen å slette bildene innen 30 dager etter passering. Veidirektoratet har klaget på vedtaket. Vi må vente i spenning på om Veidirektoratet bryr seg om å eventuelt følge opp en avgjørelse som går dem imot i Personvernnemnda.

– Vi ønsker å teste lovligheten av dette. Vi har en situasjon der alle biler blir fotografert, ikke bare de som kjører for fort. Prinsipielt bør du ha gjort noe galt før du blir tatt bilde av. Alle andre bør man i praksis la være i fred, sier seniorrådgiver Gunhild Helmers i Datatilsynet til VG Nett.

Datatilsynet mener altså praksisen er tvilsom, men det ser ut til at politi og Veidirektoratet ikke deler det synet.

I følge tall VG har hentet inn er det drøyt 4100 av nesten 1,3 millioner av disse fotograferte bilistene som har kjørt for fort. Det blir 3 av 1000.

Til sammenligning ble 34 politifolk straffedømt i 2007. I forhold til antall årsverk i politiet blir det også omtrent 3 av 1000. (Kilde for årsverk: Politidirektoratet i rapport, juni 2008: Årsverk pr 01.09.2007: 11 805.)

Nå er det flere usikkerhetsfaktorer knyttet til tallet på straffedømte politifolk. Mørketallene er store. Disse sakene gjelder kun forhold begått i tjenestetiden. Til sammenligning skiller ikke fotoboksene mellom arbeidstid og fritid, men fotograferer alle. Og av en eller annen grunn vil myndighetene ta vare på bildene, ut  over de tillatte 30 dager, av også de mer enn 99% av bilistene som ikke har passert fotoboksene i for høy hastighet.

Fotoboksene er skiltet på forhånd, men det kreves kun et øyeblikks uoppmerksomhet eller dårlig sikt for å gå glipp av varselet. Derimot er politifolk usedvanlig godt informert om lovverket som også gjelder i særlig grad for dem, slik at det kreves mer enn et øyeblikks uoppmerksomhet å gå glipp av informasjonen.

Politiet har stått frem som sterke forsvarere av å innføre Datalagringsdirektivet (DLD), som innfører prinsippet om at alle som benytter elektronisk kommunikasjon skal behandles som om de er mistenkte for alvorlige lovbrudd  inntil det motsatte er bevist.

Med samme tyngde kan man fremføre et argument om at alle politifolk burde overvåkes i tjenestetiden og fritiden, i tilfelle de gjør noe galt. Og da burde selvfølgelig offentligheten få innsyn i disse politifolkenes gjøren og laden, for å avdekke mulig forskjellsbehandling, eller hva Knut Storberget?

Tåpelig argumentasjon? Like tåpelig i tilfelle som de som vil ofre personvern mot DLD med argumentasjonen: Har du ikke gjort noe galt, så har du ikke noe å frykte. Eller: Tar vi bare en lovbryter så er det verdt det.

Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

Mer:

Bloggen Skaperen: Politi og røver.

Ulykkesanalyser: Enkle tiltak kan redde liv

Oppdatert 12. november: VG: Petter Solberg: -Det er ditt ansvar å unngå ulykkene.

– – – – – – – – – –

Opp mot hvert tredje liv som gikk tapt i trafikken i fjor kunne vært reddet med alkolås og bruk av bilbelte. Dette om man skal dømme etter Statens vegvesens analyser av alle dødsulykker i region Øst i fjor.*

Bilde fra Statens Vegvesen. UAG-rapport, Region øst, 2009.

I ulykkesanalyserapporten bruker man illustrasjon med ødelagte lekebiler. For noen er kanskje forståelse av forskjellen på lekebil og «voksenbil» for liten?

I 90 % av ulykkene er den menneskelige faktor avgjørende for hvorfor en ulykke skjer.

Utløsende faktor for ulykken: Illustrasjon fra rapporten.

 

– Våre dybdeanalyser av fjorårets ulykker viser at mange menn både kjører i alkoholpåvirket tilstand og uten bilbelte. 39 personer omkom i bil, og av disse var det hele 22 personer som ikke brukte bilbelte. For 11 av de 22 var det helt avgjørende at beltet ikke ble brukt, halvparten av dem var i tillegg påvirket av alkohol, sier Harald Ståle Jansen. Han er leder av regionens ulykkesanalysegruppe (UAG), og har 20 års erfaring med granskning av trafikkulykker.

– Mange ganger rammer trafikkulykkene tilfeldig. Samtidig er det et faktum at mange av ulykkene skjer ved overtredelse av fartsgrensen, men også ved at man holder for høy fart etter forholdene, sier den erfarne ulykkesgranskeren.

Harald Ståle Jansen sier at trafikantene må ta sin del av ansvaret og bli flinkere til å avpasse farten etter sikt og føreforhold på den aktuelle strekningen.

Ulykkesanalysegruppens medlemmer Harald Ståle Jansen (leder), Nils Anders Lund, Magnus Larsson og Terje Kristiansen fremmer følgende forslag for å redusere dødsulykkene i regionen:

-Etablere midtrekkverk på høytrafikkerte veger
-Sikring av sideterreng på høytrafikkerte veger
-Sikre lavere fart ved gangfelt (opphøyd gangfelt)
-Innføre krav til førerstøttesystemer på alle nye biler for å hjelpe føreren med å overholde fartsgrensen, bruke bilbelte og kjøre i edru tilstand. Førerstøttesystemer kan være bilbeltevarslere på alle seter, alkolås, varsler ved trøtthet, varsler ved overskridelse av fartsgrensen osv.
-Innføre krav til trafikksikkerhetspolicy i bedrifter, bevisstgjøre arbeidsgiveres ansvar for sine ansattes reiser
Informere trafikantene om at de beste dekkene skal monteres på bakaksel.

Kilde: Rapporten «Dybdeanalyse av dødsulykker i Statens vegvesen region øst 2009.»

*Region Øst omfatter fylkene. Oppland, Hedmark, Akershus, Oslo og Østfold.

Andre regioner legger også frem rapporter fra sine ulykkesanalysegrupper (UAG) her.

[polldaddy poll=3205873]


Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

 

Mer om trafikkulykker:

VG: Dødsulykke i Røyken – personbil mot lastebil. Riksvei 23, Røyken, Buskerud. TV2: Trafikkskadd fikk 9,5 millioner i erstatning. VG: Fikk 9,5 millioner i erstatning etter nakkeslengskade. Uklart om forsikringsselskapet anker. TV2: Sjåfør bøtelagt etter Slemmestad-ulykkken. VG: Fire og et halvt års fengsel for bildrapsforsøk på kamerat, ruskjøring og vold. TV 2: Sjåfør med diabetes tiltalt for uaktsom kjøring og uaktsomt drap etter å ha kjørt ned kvinne i gågate. VG, TV 2: Mann omkom i frontkollisjon mellom lastebil og personbil. Riksvei 4, Nittedal, Akershus. TV 2: Fire skadd i ulykke på E6 i Oslo. VG: Fire personer skadd, ingen alvorlig, i kollisjon med lastebil og flere personbiler. E6, Furuset, Oslo. TV 2: Grusbil rullet rundt i grøfta. Brøttemsveien, Trondheim. Sør-Trøndelag. VG: Bussjåfør frifunnet for tiltale om uaktsomt drap etter å ha kjørt på rullestolbruker i fotgjengerfelt. VL: Kvinne tiltalt etter at jente (13) ble slept under bil. VG: Sjåfør tiltalt for grov legemsbeskadigelse etter at Susanne Auke ble påkjørt og slept under bil. TV 2, VG: Tre personer til sykehus med lettere skader etter frontkollisjon. E 39, Bergen, Hordaland. VG: Alvorlig for de fire skadde: Jente på 17 år og tre menn på 23, 27 og 31. E 6, Melhus, Sør-Trøndelag. VG, TV 2: To skadet i frontkollisjon ved Moi. E 39, Lund kommune, Rogaland. TV 2: Rusmistenkt sjåfør i vill fart mistet kontrollen. Slapp med små skader. VG: Fire personer alvorlig skadd i frontkollisjon. Politiet opplyser at det er svært glatt i området. E6, Melhus, Sør-Trøndelag. TV 2, VG: Syv personer i trafikkulykke på Sunnmøre. Ellingsøya, Ålesund, Møre og Romsdal. TV 2, VG: Seks personer involvert i frontkollisjon. Riksvei 7 ved Maurseth i Eidfjord kommune, Hordaland. TV 2: 37 år gammel mann alvorlig skadd. En annen til sykehus med ukjent skadeomfang. E6, Fauske, Nordland. VG: En person alvorlig skadd i frontkollisjon. E6, Fauske, Nordland. VG: Vil ha mer snittmåling av fart mellom fotobokser. TV 2: To personer skadd etter frontkollisjon. Riksvei 2, Skarnes, Hedmark. VG: To til sykehus etter frontkollisjon på bensinstasjon i Larvik. VG: To barn påkjørt på Manglerud i Oslo.

Noen ulykkeserfaringer

I trafikkulykker med omkomne eller alvorlig skadde er det flere faktorer som kan påvirke ulykkesutfallet.

Ulykkesanalysegrupper i Statens vegvesen (UAG) har siden 2005 dybdegransket alle dødsfall på norske veier. Målet er å lære, og bruke denne kunnskapen for å forebygge andre ulykker.

Fra Ulykkesanalysegruppens årsrapport 2008, Statens vegvesen, region øst.

 

Norge nevnes ofte som en av de ledende nasjonene i verden innen trafikksikkerhetsarbeid, i selskap med land som Storbritannia, Sverige og Nederland. Kan vi lære noe av erfaringer fra for eksempel USA?

(Oppdatert 10. oktober: VG: Google tester selvkjørende biler med håp om lavere ulykkestall.)

I det vi kan kalle «privatbilismens hjemland» (USA) har trafikkforskere nylig (8. oktober 2010) publisert en rapport med konklusjoner basert på analyser av et stort antall trafikkulykker med dødelig utgang i perioden 2004-2008.

Med sine 37 000 vegtrafikkdrepte og nesten 6 millioner politirapporterte vegtrafikkulykker med personskade årlig (2008) har de et datagrunnlag som kanskje kan fortelle ting man ikke så lett ser når man beskuer de årlige norske ulykkestallene på beskjedne 212 trafikkdrepte og 8541 skadde i fjor.

Mange av funnene kan sikkert virke banalt logiske. Det gjør dem ikke mindre viktige å ta hensyn til:

-Eneulykker (ulykker med kun et kjøretøy involvert) er vanligst.

-Nesten ni av ti slike ulykker skjedde på steder typisk det vi i Norge kan kalle landevei.

-Den største prosentdelen av dødsulykker, uansett antall kjøretøyer involvert, skjedde på veier med fartsgrense 55 miles pr hour, noe som tilsvarer 88 kilometer i timen. (En vanlig fartsgrense utenfor tettbygd strøk i USA.)

Åtte av ti dødsulykker skjedde på tørr vei og under normale værforhold.

– – – – – – – – – –

Faksimile fra Make Roads Safe/FIA.

Michael Schumacher, sju ganger Formel-1-verdensmester, er trekkplaster i det internasjonale bilsportforbundets (FIA) trafikksikkerhetskampanje. Mange unge menn som er innblandet i ulykker på veiene leker kanskje selv «Michael Schumacher»?

Mer: VG: Lekebil i Lexus-klassen. En eventyrblanding fra de gamle V10-motorene i Formel 1.

– – – – – – – – – –

-Henholdsvis to av tre eneulykker og fire av fem ulykker med flere kjøretøyer skjedde på rettstrekninger.

-I både dødsulykker med ett og to kjøretøyer var det oftest kun en person i bilen.

-Ved eneulykker var det betydelig større innslag av ulykker på kvelds- og nattestid enn ved ulykker mellom flere kjøretøyer. Nesten fire av ti eneulykker skjedde i mørket.

-Ved eneulykker var mer enn fire av ti sjåfører ruspåvirket. Andelen var betydelig lavere, men fortsatt høy, ved ulykker som involverte flere kjøretøyer.

Figur fra rapporten.

(Hvordan i all verden de amerikanske trafikkforskerne har klart å finne to ruspåvirkede sjåfører i nesten fem prosent av dødsulykkene med kun et kjøretøy, har jeg ikke funnet noe svar på.)

-Majoriteten av dødskrasjene ved alle ulykkestyper på dagtid involverte ingen ruspåvirket sjåfør (NB: Mørketall er antatt, og ikke fanget opp i rapporten).

-Ved ulykker på dagtid var det fire til sju ganger flere dødsulykker der sjåføren ikke var ruspåvirket enn der sjåføren var påvirket. Dette må selvfølgelig tolkes i forhold til andel påvirkede sjåfører totalt, men sammenlignet med ulykker i mørket vises noe annet interessant: I mørke, og mørke med vegbelysning, var det vanligere med ruspåvirket ulykkessjåfør enn ikke ruspåvirket ulykkessjåfør ved eneulykker.

Til slutt: Forskerne påpeker at mye er ukjent når det gjelder menneskelige faktorer som årsaker til ulykker. Det ligger store mørketall og ukjente faktorer i hvor mye distraksjon av fører og menneskelige feil innvirker på dødsulykker. Det er mye lettere å måle og finne årsaker ved kjøretøy og veiutforming.

Bare å være klar over det, kan være nyttig for de som jobber med trafikksikkerhet også her til lands.

[polldaddy poll=3897694]

Mest lest om trafikksikkerhet/ -ulykker sist uke, pr 9. oktober:


Mest lest om noen andre tema:

Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

 

Mer:

TV 2, VG: Tre menn  til sykehus etter trafikkulykkke. Lastebil kjørte på traktor som traff møtende personbil. E6, Ringebu, Oppland. TV 2: Mann omkom i frontkollisjon på E18, Sandefjord, Vestfold. VG: Bil i brann i Oslofjordtunnelen. Riksvei 23, mellom Frogn i Akershus og Hurum i Buskerud. TV 2, VG: En omkommet etter kollisjon mellom flere personbiler og lastebil. E18, Sandefjord, Vestfold. VG: To alvorlig skadd i kollisjon på Sennalandet. E6, Alta, Finnmark. VG: To omkom i kollisjon mellom personbil og vogntog nord for Majavatn. E6, Grane i Nordland. VG: Jente (4) påkjørt i fotgjengerfelt. Kvinnelig fører stakk av. Politiet etterlyser vitner. Bygdøy allé, Oslo. VG: To 12-åringer til sykehus etter kollisjon mellom syklist og fotgjenger. Sande i Vestfold. VG: Her smeller det oftest ved rygging. TV 2: Dansk rockeband i grøfta med turnebuss. E14, Stjørdal, Nord-Trøndelag. VG, TV 2: To alvorlig skadd da BMW-fører mistet kontrollen, kom over i motgående kjørefelt og traff møtende bil. Skjoldskiftet (Fanavegen), E 39, Bergen, Hordaland. VG: Ryggeuhell koster en halv milliard i året. VG: Bilfører omkom – tre passasjerer til sykehus etter utforkjøring ved Årnes. Riksvei 175, Nes i Akershus. TV 2: Kvinne døde etter påkjørsel i Bodø. (Blir regnet som trafikkdødsfall i september da hun døde av ulykkesskader innen 30 dager etter ulykken.) VG: To ungdommer tiltales etter dødsulykke på riksvei 15, Eid i Sogn og Fjordane. VG: Mann, kvinne og tre barn til sykehus etter frontkollisjon i Østerdalen. Riksvei 26, Engerdal, Hedmark. VG, TV 2: Polsk mann omkom i frontkollisjon. Kom over i motgående kjørefelt. Riksvei 35, Ringerike, Buskerud. VG: 16-årig jente på moped overkjørt av bil. Bårdshaug, Orkdal, Sør-Trøndelag. TV 2, VG: To omkommet og flere skadd i kollisjon mellom vogntog og personbil. E8, Balsfjord, Troms. VG: Rekordmange personskader etter elgpåkjørsler i år. VG: Motorsyklist omkom i utforkjøring. Bolsøybrua, fylkesvei 64, Molde, Møre og Romsdal. VG: Flere biler av veien – en skadet. TV 2: Slik ser bilen ut etter møtet med elgen. VG: Trygg Trafikk advarer: -Uten refleks er du først synlig på 25 meters hold. VG: Skremmes av dødslek. «Chicken out»: Barn legger seg ned på veibanen. Deretter er det om å gjøre å ligge lengst når bilene nærmer seg. VG, TV 2: En person bekreftet omkommet i trafikkulykke mellom Kråkstad og Holstad. E18, Ski, Akershus. TV 2: (18-åring «kjørte villmann» i pappas bil. Nabo. -Flaks at ikke liv gikk tapt.) TV 2, VG: En omkommet og fire skadd i trafikkulykke i Vest-Oppland. E16, Nord-Aurdal kommune i Oppland. TV 2, VG: To alvorlig skadet i frontkollisjon da bilist kom over i motsatt kjørefelt ved Rypefjord. Riksvei 94, Hammerfest, Finnmark. VG, TV 2: Motorsyklist mistet livet ved utforkjøring i sving. Riksvei 120, Hurdal, Akershus. VG: Hardt skadd i kollisjon da bil under slep havnet i motgående kjørefelt. Riksvei 7, Ål, Buskerud.

Livsfarlig førerkortjuks

«I enkelte miljøer eksisterer det pirattrafikkskoler der elevene må betale mye mer for å få førerkort enn ved godkjente trafikkskoler – uten å få særlig opplæring. Dette går utover trafikksikkerheten.»

Erik Lindgreen, Statens vegvesen Region øst, i etatsavisen Vegen og vi.

Disse piratskolene drives i all hovedsak av fremmedspråklige, men Statens vegvesen kjenner også til etniske nordmenn som driver denne ulovlige virksomheten.

Det er tolv år siden vegmyndighetene oppdaget piratskoler første gang. Nå er problemet blitt så omfattende at det ropes varsko. Trafikkdirektør Kjell Bjørvig i Vegdirektoratet sier virksomheten er et omfattende og alvorlig problem som må gripes fatt i.

Statens vegvesen har informasjon om at enkelte godkjente trafikkskoler har solgt brukernavn og passord til piratskoler som dermed kan melde sine elever til oppkjøring hos trafikkstasjonene uten å ha gjennomført obligatorisk opplæring.

Statens vegvesen er opptatt av den trafikksikkerhetsmessige siden av dette. Flere ganger har sensorer måtte gripe inn for å hindre livstruende kollisjoner eller at fotgjengere ble påkjørt av førerkortkandidater som hverken mestret bilen eller forsto hva sensor sa.

De opplyser at de har eksempler på at folk som har startet på godkjente skoler er blitt truet til å bytte til piratskoler som krever 25 – 50 000 kroner for svært mangelfull og dårlig opplæring. I tillegg må mange betale fem til ti tusen kroner for å bruke piratskolebilen til oppkjøring. Når mange må kjøre opp fem – seks ganger blir det kjempebutikk for innehaverne når elevene stryker.

Faksimile Vegen og vi.

Statens vegvesen har grunn til å tro at rekruttering til piratskolene blant annet skjer på norskkurs for innvandrere, i offentlig regi.

Det er å håpe at slike problemer kan påpekes uten at statsråd Audun Lysbakken igjen vil legge lokk på samfunnsdebatten ved å autoritativt uttale  at man ikke bør diskutere ting som han mener er feil vinkling i integreringsdebatten. Eller problemer han  ikke vet særlig om. (Mer om det: Bytt ut folket.)

Virksomheten foregår gjerne på steder der det oppfattes som lettere å kjøre opp enn i en stor by. Steder som Notodden, Elverum, Otta, Tynset og Kongsvinger er i følge trafikkstasjonenes  erfaringer noen mye brukte steder for slik virksomhet.

For eksempel er mer enn halvparten av de som kjører opp på Elverum trafikkstasjon innvandrere, og de fleste av disse er bosatte i Oslo.

-En del har dårlig opplæring og høy strykprosent. I tillegg er det mye fusk og fanteri. Blant annet med ikke-godkjente «trafikkskoler», i følge Roger Sandvik som leder trafikantenheten på Hamar og Elverum.

En annen type juks som er velkjent er at noen kandidater sender noen andre (stand-in) for å ta teori- eller førerprøven for dem.

-Fra enkelte land er kandidatene veldig like, og det kan være vanskelig å avsløre juks, selv om vi tar bilde før og etter teori- og førerprøvene og sammenligner, opplyser Sandvik.

Når trafikkstasjonene skjerper rutinene ser det ut til at jukset forflytter seg til andre områder og regioner.

Andre måter enkelte innvandrere jukser til seg førerkort på, uten å ha det minimum som kreves av trafikkforståelse og ferdigheter, er ved falske førerkort fra andre land som så byttes inn i norsk førerkort. (Mer om det i innlegget: Slett ikke nok.)

Jurist Bente Nygren i Vegdirektoratet uttaler til Vegen og vi at det er viktig å gjøre det kjent at flere slike saker har gitt fengselsstraff.

-Det er også viktig at vi lager gode anmeldelser til politiet, gjerne med henvisning til tidligere dommer, slik at vi får gjennomslag – og at vi påklager henleggelser dersom det er nødvendig, understreker Nygren overfor Vegen og vi.

(Mer i Vegen og vi, nr 5/2010, side 5-7.)

Det er vår felles trafikksikkerhet dette gjelder.

[polldaddy poll=3294458]

Mest lest på Norske forhold siste tre dager, pr 3. juni.

  1. Ikke perfekt, men det beste vi har.
  2. Bytt ut folket.
  3. Kom med svartelistene.
  4. FrP snur.
  5. Propagandaminister uten ryggrad.

 

Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

Mer:

TV 2: Falske kjøreskoler sender fra seg livsfarlige sjåfører.

TV 2: Vil gi gratis førerkort til innvandrere.

Er Norge best?

Året 2009 er historie. Når tallene foreligger kan enkelte skryte av nedgang i ulykkestall og dødstall på veiene. (Oppdatert: Dødsfall inntil 30 dager etter ulykken kan bli ført i statistikken dersom dødsårsaken ligger i ulykken.) Nedgangen fra 2008 til 2009 ble ganske stor i  Norge. De laveste ulykkes- og dødstallene så lenge statistikken er ført. (Mer her.)

(Oppdatert: VG: Laveste trafikkdødstall siden 1955 i Norge.

SvD: Laveste trafikkdødstall siden 1935 i Sverige.)

Noen vil sikkert prøve å vinne politiske poenger på det. Og noen vil kanskje prøve å vinne politiske poenger på å hevde at det allikevel ikke gjøres nok når det gjelder bedre veier og midtdelere.

Selv om det er stor nedgang i ulykkestallene i Norge, så betyr det ikke nødvendigvis at trafikksikkerhetsarbeidet er blitt mye bedre, eller at man skiller seg positivt ut i forhold til andre land.

Illustrasjon fra Statens Vegvesen.

Illustrasjon fra Statens Vegvesen.

Trafikken på norske veier har økt kraftig, og antall ulykker og trafikkdødsfall har gått merkbart ned siden 1990. (Ulykkesstatistikk, Statens Vegvesen.)

I omtrent alle land har det vært tilsvarende tendenser når man ser ulykkestall i forhold til antall kjørte kilometer, i følge en rapport fra International Transport Forum (ITF).

Faksimile fra ITF-oversikt.

Faksimile fra ITF-oversikt.

(ITF, 2009).

I omtrent alle land var det også en særlig merkbar nedgang i dødsulykker i trafikken fra 2007 til 2008. Flere land mener økonomisk nedgang forklarer mye av det. Landene som gikk motsatt vei var Israel og Norge. Norge med størst økning i dødstall. Særlig blant ungdom. Noe som kanskje bare delvis kan forklares med at Norge slapp forholdsvis lettere unna økonomisk nedgang enn mange andre land?

Illustrasjon fra ITF-rapport.

Illustrasjon fra ITF-rapport.

Statistikken viser også stor nedgang i dødsulykker fra første kvartal 2008 til første kvartal 2009 i de fleste undersøkte land. (Det eneste landet som sammen med Norge hadde økning i dødstallene fra 2007 til 2008, Israel, hadde størst nedgang i dødstallene fra 2008 til 2009.)

Hvorfor skulle ikke Norge ha forutsetninger for å få større nedgang enn selv de beste på nedenstående oversikt?

Utdrag fra ITF-rapport, 2009.

Utdrag fra ITF-rapport, 2009.

Mange land hadde kraftig nedgang i trafikkdødsfall fra første kvartal 2008 til første kvartal i 2009. Størst nedgang hadde Sverige og Israel med reduksjon på 35 prosent, Polen 30 og Danmark 24,5.

DPS: Storstilt utbygging av møtefrie veier får mye av æren for lave ulykkestall i Sverige.

 

Mest lest på Norske forhold sist uke, pr 30. desember.

1. Unge norske menn verre enn andre europeere i trafikken?

2. Færre døde av svineinfluensa enn vanlig influensa.

3. Myten: Motorsport gir tryggere sjåfører.

4. Føyer seg inn i en lang rekke.

5. Kunnskapsløst av VG.

Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

Artikler om trafikkulykker og trafikksikkerhet:

TV 2, VG: Omkom i tunnelkollisjon. E 39, Bergen, Hordaland.

VG: Skadd i frontkollisjon. E 39, Søgne, Vest-Agder.

VG: 18-åring til sykehus etter kollisjon på E 18, Vestfold.

TV 2: To skadd i norsk bil.

TV 2, VG: Norske biler i stor ulykke i Duved. E 14, Sverige.

TV 2: Ikke spesielt glatt. Tre dødsulykker på et døgn.

VG: Glatte veier: Tre dødsulykker på et døgn.

VG, TV 2: Lettere skadd i møteulykke. Riksvei 38, Telemark. TV 2: Døde etter frontkollisjon. E 39, Kristiansand, Vest-Agder. TV 2, VG: En omkom i utforkjøring ved Støren. Riksvei 30, Sør-Trøndelag. TV 2, VG: Alvorlig skadd i frontkollisjon på Hadeland. Riksvei 4, Oppland. TV 2, VG: Mann omkom på riksvei 4, Gjøvik, Oppland. VG: Kvinne overkjørt av buss i Bergen -døde. VG: Tiltalt for bildrap på topptrener. TV 2: Test: Hvor sikker er bilen din. TV 2, VG: Skadd etter å ha lekt seg med å bli trukket på akebrett etter bil. VG: Slike tunneler vil SINTEF ha i Norge. VG: Fem til lege etter kollisjon i Meråker. Fylkesvei 751, Nord-Trøndelag. VG: Trafikkulykke i Tjøme. VG, TV 2: To omkom i trafikkulykke i Sør-Odal. Riksvei 2 Hedmark. TV 2, VG: Hardt skadd i utforkjøring i Enebakk. TV 2: Bildrapsdømt får anke. TV 2: SUV-er er sterkt overrepresentert på ulykkesstatistikker om vinteren. TV 2, VG: Barn til sykehus etter kollisjon. TV 2: Buss blåste av veien. TV 2: Gutter (18 og 21) stakk fra skadet venninne. VG: Trafikkskadde har saksøkt staten. TV 2, VG: Omkom etter frontkollisjon på E8 i Balsfjord, Troms. VG, TV 2: Kjent forfatter fyllekjørte. VG: 167 fanget i snødrama på tysk motorvei. TV 2: Bilbrann i Bjorøytunnelen. TV 2: Ventilasjonsvifte falt ned i tunnel. TU: Saltmangel kan gi glatte veier i Europa. TV 2: To døde etter front mot front. E6, Rana, Nordland. TV 2: Så bussen med pensjonister velte nedover skråningen. VG: Advarer mot glatte veier etter at enorme vannmengder fosset ut  i Oslo. VG: Kvinne skadd etter kollisjon med brøytebil. Riksvei 512, Rennebu, Sør-Trøndelag. VG: Kokainpåvirket i bilulykke.

Vårt Land: Mintes trafikkdrepte i kirken: Foreløpige tall fra Utrykningspolitiet viser at 214 mennesker mistet livet i trafikken i 2009. Dette er det laveste tallet siden 1950-årene og en nedgang på 14 prosent fra i fjor.

TV 2, VG: 21-årig mann omkom etter bilulykke. Riksvei 862, Troms. TV 2, VG: Mann omkom i utforkjøring. Fylkesvei 73, Ringsaker, Hedmark. VG: Omkom i frontkollisjon i Rauma. TV 2: En fastklemt etter frontkollisjon på riksvei 64, Rauma, Møre og Romsdal. VG: Oslos fotgjengere fjerde tryggest i Europa. VG: Stjal bil og kjørte på bileier. VG: 43-åring som kjørte ned eksen fortsatt ikke avhørt. Husk synlighet om du blir stående slik.

 

Dyrere og dårligere veivedlikehold

Veivedlikeholdet er for dårlig. Det er for svak konkurranse om oppdragene, og i rundt halvparten av kontraktene er arbeidet som leveres dårligere enn fastsatte krav til standard. Det viser en rapport fra Riksrevisjonen, omtalt i VG og TV2.

Ikke bare er vedlikeholdet for dårlig, men det har også vært en dramatisk økning i kostnadene til drift og vedlikehold av riksvegnettet. (Vegen og vi nr 5/2009.) Prisene på vedlikehold har økt med 45 prosent mer enn vanlig prisstigning.

Konkurranse skulle gi lavere pris

Da Statens Vegvesen ble omorganisert og innførte konkurranse på drift og vedlikehold i 2002, så var dette begrunnet med at konkurranse ville gi lavere pris på vedlikeholdet. Det viste seg å stemme. Kontraktene som ble konkurranseutsatt ga 32 prosent lavere priser enn hva vedlikeholdsavdelingen som var utskilt fra Statens Vegvesen,  Mesta, krevde og fikk. “Mestas pris for årlig vedlikehold av én kilometer veg er 41.600 kroner. I konkurranseutsatte kontrakter er prisen 28.200 kroner”, skrev Dagens Næringsliv.

Mesta fikk en overgangspakke fra staten som inneholdt to tredeler av vedlikeholdskontraktene. Resten ble konkurranseutsatt. Etter som kontraktene utløper så blir det utlyst nye anbud. I år er det 27 kontrakter som skal fornyes. Gjennomsnittlig ligger de 66 prosent høyere i pris enn de forrige kontraktene fra 2004/2005, selv om man har justert for prisøkning. Noe av økningen kan skyldes endring i oppgaver. Vegdirektoratet er i ferd med å beregne dette og har altså gitt et foreløpig anslag på 45 prosent høyere kostnader korrigert for prisstigning.

I fjor ble 25 kontrakter fornyet. De hadde en kostnadsvekst på 54 prosent korrigert for prisstigning. Justert for noen endrede oppgaver ble den reelle prisstigningen på fjorårets kontrakter gjennomsnittlig 41 prosent.

Vi ser altså at kostnadene til vedlikeholdskontrakter har økt kraftig OG at de fortsatt er økende.

Hvor er konkurransen?

Det ble lyst ut 27 kontrakter i like mange geografisk avgrensede områder. I de aller fleste områdene var laveste tilbud på oppdragene mellom 100 og 200 millioner kroner. I over halvparten av områdene kom det inn bare et eller to tilbud.

Mesta leverte tilbud i alle 27 områder og vant 9 av dem. I et av områdene de vant var de alene om å levere tilbud (Nordre Gudbrandsdal). 7 av områdene de vant hadde Mesta kun en konkurrent.

Det er naturlig nok ikke så mange vedlikeholdsentreprenører i hvert område som er i stand til å, på forholdsvis kort tid, levere tilbud på vedlikehold i flere-hundre-millioner-klassen, men noen få har prøvd. I tillegg til Mesta var det i alt 20 firmaer som hadde levert tilsammen 50 tilbud fordelt på de 27 områdene. Hele 11 av tilbudene ble avvist fordi Statens Vegvesen ikke fant det tilstrekkelig dokumentert at de var i stand til å gjennomføre kontrakten. I 6 av disse 11 tilfellene var dette eneste tilbud denne entreprenøren hadde lagt inn. Mange av de regionale entreprenørene falt altså bort fra konkurransen på denne måten.

Etter Mesta så er det ingen store entreprenører på veivedlikehold i Norge. Deretter kommer ingen. Og deretter kommer Kolo veidekke og NCC Roads. Et stykke bak dem igjen er Lemminkainen. Alle de tre “nest største” fikk avvist tilbud fordi de ikke klarte oppfylle dokumentasjonskravene til gjennomføringsevne.

Det er nærliggende å konkludere med at oppdragene hver for seg er for store, og derav kravene for strenge til å kunne oppnå reell konkurranse. Vil det være bedre å dele opp oppdragene litt mer for å oppnå reell konkurranse og innsparinger som man opplevde i starten før Mesta hadde fått grep om markedet?

Konkurranse fra andre land?

Hvordan er det med konkurranse fra andre land i EØS-området? I praksis må den som leverer tilbudet dokumentere både utstyr, ansatte, kompetanse og finansiering som tilfredsstiller kravene i utlysingsteksten. Ikke en gang de nest største her til lands passerte det nåløyet på alle sine tilbud.

Finlands svar på Mesta heter Destia. Deres datterselskap Destia Norge har levert tilbud som er under halvparten av Mestas tilbud i Sør-Varanger. (Destias tilbud 46,4 mill. Mestas tilbud 101 mill.) I Lyngen har Destia levert tilbud på 69,2 millioner, mens Mesta har levert tilbud på 123,6 millioner. “-Vi var overrasket over det lave tilbudet“, uttalte Tor Inge Hellander, seksjonssjef for Plan- og byggherreavdelingen i Statens Vegvesen Øst-Finnmark distrikt i Vegen og vi.

Det mest overraskende var kanskje at det faktisk var noen som var i stand til å konkurrere ut Mesta på de premisser Statens Vegvesen har satt?

– – –

Oppdatert. Mesta må betale tilbake ulovlig offentlig støtte, TU.

 

Bloggurat

Blogglisten

Twingly BlogRank

 

Oppdatert

5. november. TU: Fylkesordførere krever gransking av Statens Vegvesen.

22. oktober. VG: Riksrevisjonen med hard kritikk av veivesenet.